Диссертация (1168508), страница 18
Текст из файла (страница 18)
И в Италии, и в СССР авиация являлась очень действеннымсредством пропаганды идей режима. Обе страны, пострадавшие отразрушений, вызванных Первой мировой войной, существенно отставали впланетехнологиймодернизироватьотсвоюразвитыхевропейскихпромышленность.странАвиацияистремилисьзанималаздесьважнейшее место. Муссолини стремился создать передовой воздушный флотв соответствии с доктриной генерала Джулио Дуэ. Италия организоваламногочисленные рекламные, пропагандистские перелеты на самолетахсобственного производства через Средиземное море, в СССР, в ЮжнуюАмерику и в США.
Важный вклад в организацию и проведение масштабныхстроевых перелетов внес министр авиации Италии Итало Бальбо. Италия, какСССР, стремилась также к завоеванию международных рекордов высоты,скорости, продолжительности и дальности полета по прямой и ломанойлинии и т.д. Все это было направлено на повышение международногопрестижа итальянских ВВС и способствовало пропаганде режима как внутристраны, так и за рубежом.Перелеты в Советский Союз были для Италии важным средством длярекламы достижений своей авиационной промышленности и являлисьпроявлением стремления расширить и укрепить свои внешнеполитическиесвязи.СССРинтересовалмолодуюитальянскуюавиационнуюпромышленность в первую очередь как рынок сбыта, чтобы продавать своюпродукцию. Перелеты в СССР итальянских летчиков, рассмотренные вданной главе, преследовали основную цель по привлечению советскойстороны к приобретению больших партий самолетов, в первую очередь, для94морской авиации (гидросамолеты фирмы фирмы «SIAI-Marchetti» S.55 иаS.62),такжеПромышленноавиационныхразвитыедвигателейевропейскиеиразличныхстранынеимелиприборов.особойнеобходимости приобретать итальянские самолеты, которые, как правило,имели деревянную и смешанную конструкцию и не превосходили по своимхарактеристикам европейские аналоги.По свидетельствам Бальбо можно предположить, что, во-первых,правительства двух стран имели прямые каналы связи, а во-вторых, что вконце 1920-х и начале 1930-х гг.
политический антагонизм еще не имелхарактера выраженной враждебности. При этом по идеологическим мотивамсоветские газеты приводили довольно сжатые заметки о визите итальянскихлетчиков в Одессу, в то время как итальянские газеты, среди которыхкрупнейшие правительственные издания – «Giornale d’Italia» и «Corriere dellasera» – отводили этим новостям свои передовицы, подробнейшим образомосвещали весь ход визитов по дням и приводили поименно составы экипажейсоветских самолетов.Можно также сделать наблюдение, что Умберто Маддалена, ИталоБальбоиВитториоБеонио-Броккьривсвоихвоспоминаниях,опубликованных непосредственно после завершения своих перелетов вСоветский Союз, достаточно открыто высказывали свою симпатию поотношению к данной стране.Благодаря визитам итальянской эскадрильи Бальбо и перелетамотдельных летчиков был заложен фундамент будущего сотрудничества вплане экспорта в СССР итальянских авиационных технологий, что подробнорассмотрено в следующей главе диссертации.Немаловажно, что и ответные перелеты советских делегаций насамолетах АНТ-9 и АНТ-6 также преследовали определенную рекламнуюцель – продемонстрировать достижения советской авиапромышленности зарубежом и поднять ее престиж.
Перелеты в Италию были важным шагом ввыстраивании политических и экономических отношений с Италией,95обсуждались советским руководством на самом высоком уровне - заседанияхПолитбюро ЦК ВКП(б), о чем свидетельсвуют протоколы повесток днязаседаний, хранящиеся в РГАСПИ251. Однако следует отметить, что,несмотря на частые упоминания в протоколах Италии и в частностиперелетов в Италию, решения по этим вопросам в большинстве случаевнаходятся в «особой папке» и, по всей вероятности, продолжают оставатьсясекретными.Визиты в Италию советских авиационных специалистов, средикоторых – А.С. Яковлев, Г.М.
Бериев, С.А. Кочеригин, а также работасоветских авиационных миссий, которые изучали современные образцыитальянских самолетов и вели переговоры по их закупке, – все это оказаловлияние на дальнейшее развитие советской авиапромышленности, позволилополучить важные технические сведения и сформировать мнение одостижениях и недостатках работы итальянских авиаконструкторов.251РГАСПИ. Ф. 17.
Центральный Комитет РКП(б) - ВКП(б) - КПСС. Оп. 3. Д. 942.96ГЛАВА II.ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ СОВЕТСКОЙИ ИТАЛЬЯНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ИНДУСТРИИВ 1924-1941 гг.Основная задача данной главы состоит в исследовании архивныхдокументов по закупкам Советским Союзом итальянской авиационнойтехники, которые явились следствием рассмотренных в предыдущей главеитальянских перелетов в СССР. В связи с этим необходимо рассмотретьсостояние советской и итальянской авиапромышленности, понять, в чемсостояло их сходство и отличие, по каким причинам Советский Союз принялрешение обратиться к Италии для закупок самолетов, в каких отраслях СССРиспытывал трудности в стремлении к сокращению отставания от развитыхевропейских стран.
В первую очередь рассмотрено, в какой степени Италияоказала влияние на развитие такой важной на тот момент отраслиавиастроения, как морская авиация.В данной главе уделено внимание также изучению торговых советскоитальянских контактов в области авиации в 1930-1941 гг. В Центральномгосударственном архиве Рима в ходе исследовательской работы удалосьнайти дела по переговорам, происходившим на фоне уже начавшейся Второймировой войны. Произведено сопоставление этих источников с делами изРоссийского государственного военного архива.
В данной главе рассмотреныход переговоров и их итоги, а также проанализирована деятельностьработавших в Италии советских торговых миссий.Важным исследовательским аспектом данной главы является такжеанализ влияния политической обстановки изучаемого периода на советскоитальянские контакты в области авиации, что осуществлено благодарявведению в научный оборот многочисленных итальянских источников, ранеенеизвестных в нашей стране. Благодаря этому становится возможным97несколько переосмыслить общепринятую точку зрения на значениеотношений с Италией для развития советской промышленности.2.1. Состояние авиапромышленности СССР и ИталииКак в СССР, так и в Италии авиация справедливо считалась самойинновационной,атакженаиболеепрестижнойотрасльювоеннойпромышленности.
Однако обе страны страдали от последствий Первоймировой войны, отсталости своих технологий и от отсутствия модернизации,и в 1920-е годы посвятили все силы тому, чтобы восполнить отставание ототносительно более технически развитых стран.Как известно, в 1920-1930-х гг. в Европе и США авиация стремительноразвивалась. В СССР, однако, ситуация была другой: несмотря на большойинтерес к полетам, первые русские летчики были вынуждены учиться летатьнасамолетахиностранногопроизводства.Советскаяавиационнаяпромышленность изначально характеризовалась большим отставанием,преимущественнокустарнымпроизводствомизависимостьюотиностранных поставок.
Она делала лишь первые шаги, и, разумеется, вомногом следовала за западной технической мыслью. Не было достаточногоколичества инженеров, опытных конструкторов и квалифицированныхрабочих. После Первой мировой войны и последующей революции былонеобходимопреодолеватьпроизводстваисерьезныевосстанавливатьтрудностивопрактическивсехобластяхуничтоженнуюпромышленность.В 1918 г. один из ведущих российских ученых Н.Е. Жуковский основалв Москве Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ им.Н.Е.
Жуковского). Он стал центром развития советской авиационной мысли.В 1920 г. в Москве была создана Военно-воздушная академия, в которойобучались не только летчики, но и авиационные инженеры. Вскореобщественный интерес к полетам значительно превысил довоенный уровень:«В середине 20-х годов авиационная промышленность переживала период98концентрации сил и средств, которые направлялись на капитальноестроительство и переоборудование авиазаводов; создавались базы снабженияи формировалась система производственной кооперации.
Несмотря на то, чтоматериальная часть военно-воздушного флота стала обновляться за счетмашин советского производства, основу самолетного парка продолжалисоставлять иностранные аппараты, требовавшие различного вида ремонта,дефицитных запасных частей и разработки множества методик обучениялетного состава»252.Обращение к западным странам для получения технической помощирассматривалосьсоветскимправительствомкакдорогостоящая,нонеобходимая мера в условиях развала экономики. Советская авиация в 1920-хгг.
отставала от европейских стран, в том числе и от Италии, примерно надесять лет. В этот период советской авиационной промышленности былонеобходимовосстанавливатьсявфорсированномтемпе.Серьезнойпроблемой для советской авиации было отсутствие собственных двигателей.В основном она была преодолена в предвоенные годы (двигатели В.Я.Климова, А.Д. Швецова и А.А. Микулина), что освободило СССР отиностранной зависимости в области авиамоторостроения.
Неуклонно росло ипроизводство самолетов. Если в 1921 и 1922 гг. были построены несколькодесятков аппаратов, в конце 1920-х гг. объем производства достиг 800-900самолетов в год.Если в целом итоги развития советской авиации в 1920-1930 гг.являются положительными, следует отметить, что отрасль гидроавиациибыла наиболее слабой. Созданное в 1924 г. в Ленинграде опытное КБ «ОтделМорского Опытного Самолетостроения» (ОМОС)253 до 1928 г. возглавлялД.П. Григорович (1883-1938), который еще до революции 1917 г.спроектировал основные летающие лодки, применявшиеся на Балтийском и252Авиационная промышленность СССР (1917-1945).
М., 1992. С. 28-29.253Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. Москва, 1985. С. 423-432.99Черном морях. Однако проекты Д.П. Григоровича в данном КБ отставали отсовременных стандартов, самолеты получались перетяжеленными, а дляосвоения новых технологий потребовалось бы немало времени. Чтобыликвидировать отставание в области морской авиации, было необходимовоспользоваться помощью иностранных конструкторов. Таким образом, вСССР был приглашен французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар (PaulAimé Richard).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
