Диссертация (1152609), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Пределы роста рынков объектов строительного производства, вчастности: компактность городов при высоком уровне урбанизации, проживаниебольшейчастинаселениявкрупныхисверхкрупныхгородах:непривлекательность комплексной застройки свободных территорий приудалении от центров приложения труда; сжатиевходепостсоветскойрыночнойтрансформациивстранетранспортно-доступной территории как резерва строительного развитиягородов и агломераций: ограничение темпов субурбанизации;78 высотностьзастройкипериферийныхтерриторийгородовинеприспособленность городов к массовой автомобилизации населения,дисбалансы транспортного планирования: ограничение малоэтажногостроительства, дефицит пригодных для комплексного освоения территорий; неэффективностьмоделирасселениявреализацииэкономическогопотенциала агломераций, дефицит хозяйственных связей между крупнымигородами, низкая резидентная мобильность трудовых ресурсов, высокиетранспортные издержки, бюджетное финансирование создания и ремонтадорожной сети: ограничение транспортного строительства.Рассмотрим подробнеепроявления указанныхограничений.Анализструктуры городов осуществляется направлениями урбанистики, в их числе: градостроительноепроектирование(urbandesign),определяющееэстетику города, транспортные оси и блоки застройки, высотную конфигурацию; экономика города (urban economy) – наука о системе хозяйствования ижизнеобеспечения города, организации размещения производственных объектов; городское планирование (urban planning) – наука об организацииоптимального для всех городских групп интересов пространства, опирающаяся наматематические расчеты и моделирование, в т.ч.
транспортное планирование.Транспортная система во все времена определяла территориальноеустройство городов. Создание скоростного транспорта обусловило крупнейшуютрансформациюгородскихпространств.Появлениепервогомассовогоавтомобиля модели Форд-Т в Америке инициировало необратимые изменениястандартов планировки мегаполисов. В США с высочайшим на планете уровнемавтомобилизации треть территорий городов уже к середине XX в. была вымощенапроезжими улицами, и еще до 1/3 могли занимать парковки. Эти новыекрупнейшиегородскиеавтомобилизированногорайоныбылинаселения.ВизначальноЯпонииспроектированыприматдлятранспортногопланирования проявляется в обустройстве многоуровневых путей сообщениядаже в условиях плотной городской среды.
Рельсовый электротранспорт в79загруженных районах двигается по эстакадам на уровне 3–4 этажей, а еще вышерасполагаются автомобильные дороги.Общей чертой всех российских городов является отставание по плотноститранспортной сети от европейских, и тем более, американских аналогов.Американский стандарт составляет до 25% общей площади при 45% в деловыхкварталах, в то время как в России это лишь 5–10% баланса территорий.
Не вовсех российских городах-миллионниках имеются бессветофорные магистрали,которые в США формируют транспортный каркас средних и крупных городов.Взападнойпрактикетранспортногопроектированияприсутствуетразделение понятий улиц и дорог. Такой подход формирует двухконтурнуютранспортнуюсеть.Вбольшинствероссийскихгородовужеупущенывозможности для создания двухконтурной сети в результате точечной застройки иувеличения плотности застройки на периферии. Опережающая автомобилизациягородов не уникальная для России проблема. Ответом европейских стран на этоявление стало появление мультимодальной транспортной системы.
Эта концепцияродилась в немецкой науке 1960-х гг. Ее базовая установка в том, что старинныеевропейские города не могут быть устроены по американскому типу, ноколичество автомобилей как атрибута достатка и престижа не должноограничиваться. Таким образом, основной задачей является организация доступав центр городов, исключающая образование заторов.
Для этого вводятся высокиесборы за парковку и повышенная стоимость владения, а часть собранных средстввкладываетсявкомфортныйобщественныйтранспорт.Центрыгородовпреобразуются в нетранзитные пешеходные зоны (зоны замедленного трафика,«совмещенные пространства»). У высотных зданий отсутствуют подземныепаркинги, чтобы исключить аттракторы для поездок в центр на частных машинах.Страны, известные как «азиатские тигры», выработали иной подход кпреодолению ограничений транспортных сетей. В Сингапуре в условиях крайнестесненного городского пространства была поставлена цель удержать количествоавтомобилей на уровне 160 единиц на тысячу жителей (в Москве фактически 380–400, а американский стандарт – 700–800 единиц).
Для этого в городе-государстве80применили аукционы на право покупки автомобиля, где ваучеры моглитрехкратно превышать цену самого транспортного средства. Кроме того, быливведены тахографы, учитывающие километраж пробега и тарифицирующие его взависимости от времени, места поездки и загрузки улично-дорожной сети. ВТокио для постановки автомобиля на государственный учет необходимо иметьдокументы о владении парковочным местом.Уровень автомобилизации естественным образом лимитируется доступнойплощадью улиц: если в США на один автомобиль приходится 200 м2 дороги вгороде, то в европейских городах этот показатель составляет 100 м2, а вСингапуре – 80.
М.И. Блинкин констатирует, что в нынешней Москвесоответствующая цифра 28, и перед нами нет никакого другого пути, кромеазиатского1.ДажепостройкадополнительнойдублирующейМКАДмногополосной магистрали не способна кардинально улучшить ситуацию дляавтомобилистов. Кроме того, обречена на неудачи практика создания взагруженных городах, подобных Москве, внутренних хайвеев, поскольку онипростоперемещаютпробкивновыеместа.Математическаялогикасвидетельствует о неизбежности ограничения автомобильной мобильности вроссийскихгородахсплотнойзастройкой.Экономическиймеханизмоптимизации транспортной системы состоит в повышении стоимости владенияавтомобилем, включая плату за ночное хранение, дневной паркинг, экологическиеи транспортные сборы.Автобаны, дорожно-уличные сети городов, а равно и общественныйтранспорт финансируются в Евросоюзе за счет фискальной нагрузки наавтомобилистов. В России автовладельцы уплачивают в виде акциза на бензин,транспортного налога и парковочных сборов суммы, не покрывающие иполовины расходов на строительство и содержание дорожно-транспортной сетигородов (менее 1/4 расходов в Москве).
На финансирование общественногоБлинкин М.Я. Город: куда девать автомобили? [Электронный ресурс] // HarvardBusinessReviewRussia.2015.28апр.URL:http://hbr-russia.ru/biznes-iobshchestvo/obshchestvennye-instituty/a15753/ (дата обращения: 14.06.2017).181транспорта эти ресурсы не поступают вовсе. Пользование автомобилямифактически дотируется из бюджета.Общемировая тенденция институциональной модернизации – внедрениеэлектронныхсистемадминистрированияпокилометровыхплатежей.Загруженные дороги формируют наибольший денежный поток за проезд.
Такаяинституциональнаясредадестимулируетсистематическоеиспользованиегражданами автомобилей для городских поездок. Личные транспортные средствадля ежедневной мобильности становятся слишком затратными и уступают местообщественному транспорту, а также перестают восприниматься как предметпервой необходимости.Многоэтажная застройка на периферии городов влечет комплекс проблем,не имеющих эффективных решений в рамках транспортного планирования.Максимальная транспортная проницаемость классического города достигаетсяпри колоколообразной форме: в центре находятся высотные здания, а по мередвижения к границам этажность снижается.
В городах с высокой концентрациейнаселения на периферии, подобных Москве, запрограммированы высокиеиздержки при маятниковых трудовых миграциях. Транспортное планирование втаких городах дополняет политика делового полицентризма. Распределениепотоков оптимальнее, когда люди едут отовсюду – всюду, а не исключительно помаршруту центр-периферия. По площади дорог на балансе земельного фондаМосква сопоставима с европейскими столицами, например, Лондоном, однакогород накопил проблемы в области регулирования траффика.Автомобильный транспорт, простаивающий в заторах, – это прямойэкологический ущерб.
Автомобили производят до 9/10 всех вредных выбросов ввоздушнуюсреду1.Очевидныпреимуществаприоритетногоразвитияобщественного транспорта, в особенности легкого метро и скоростного трамвая.Положительные эффекты создают транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) какэлементы TOD (транзитно-ориентированного девелопмента) и политика деловогоХовавко И.Ю. Экономический анализ московских пробок // Государственноеуправление. Электронный вестник. 2014. № 43. С. 126.182полицентризма, рассредоточивающая транспортные потоки в городе.
Городанедостаточноадаптированыккомфортномуперемещениюпосредствомобщественного транспорта, медленно происходит проникновение моделей sharingeconomy – совместного использования транспортных единиц. Отсутствуютблагоприятные условия для компактного транспорта, а ведь велосипедныепоездки укрепляют здоровье и абсолютно дружелюбны к экологии.Повышение резидентной мобильности в России связывается не только судешевлением трансферов между региональными центрами, но с более открытымрынком недвижимости, где минимизированы трансакционные издержки сменыжилья. Среди инструментов подобной трансформации, например, ипотека, непривязанная к конкретному адресу, а сводящаяся к финансовому договору сбанком.Транспортная сеть, выступающая каркасом расселения и формирующаяпланировочную структуру города, тем эффективнее, чем ближе к правильнойгеометрическойсхеме1.Сбалансированноеразвитиегородскойсредыосуществляется на основе градостроительных (генеральных) планов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
