Диссертация (1152499), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Более того данный режим затрудняет организацию и контроль движенияпродукциивреальноммасштабевремени.Функционированиевнутригосударственных макрологистических цепей поставок потребительскихтоваров основано на среднестатистических данных по спросу индивидуальныхпотребителей на этот вид продуктов, что создает ряд трудностей при измененииспроса в отношении объемов запасов товаров, времени комплектования заказов,использования транспортных сресдтв по количеству и грузоподъемности.Формирование и функционирование международных макрологистическихцепей поставок импортных продуктов осуществляют поставщики из различныхстран – всего 19 стран-экспортеров. Часть продуктов производственногоназначения (машины и механизмы, строительные материалы и конструкции,нефтепродукты) доставляется с использованием транзитной формы снабжения –непосредственно конечным потребителям в территориальные образования.
Частьпродуктов потребительского назначения (продовольственные продукты, табак исигареты, алкогольные напитки, моющие средства), поставляемые одновременноиз нескольких стран, не регламентированы по срокам, номенклатуре и объемам.Такое положение приводит, во-первых, к значительному дополнительномувремени на сортирование, объединение и формирование транспортных партийимпортных грузов, во-вторых, к увеличению логистических издержек.Формирование и функционирование международных цепей поставокэкспортной продукции построены исходя, во-первых, из номенклатуры и объемов71экспортной продукции и товаров, к которой относятся руды цветных металлов,каменный уголь, золото и сырая нефть (продукция производственного назначения),мясо и мясопродукты, кожи и кожевенные изделия, кашемир, текстиль(потребительские товары).
Во-вторых, функционирование данного вида цепейосуществляется по отраслевому признаку.Цепи поставок экспортной продукции сформированы по двум направлениям– производственному и потребительскому в зависимости от назначения продуктов,которые имеют различные подходы к формированию цепей и использованиюжелезнодорожногоиавтомобильноготранспорта.Так,продукциягорнодобывающей промышленности (руды цветных металлов, каменный уголь идругое минеральное сырьё) перевозится железнодорожными грузовыми вагонамии платформами.Что касается функционирования макрологистических цепей поставокэкспортных потребительских товаров(в 17 стран-экспортеров), то ониорганизованы по автономно-корпоративному признаку с отсутствием какой-либосогласованности: консолидация грузов, отправляемых в одну страну-экспортернесколькимипроизводителямиотсутствует;срокидвиженияпродуктовустанавливаются без согласования с другими предприятиями-производителямиэкспортных товаров; объемы загружаемых продуктов в транспортные средства неучитывают их грузоподъемность.
Все указанные выше приводит к значительнымпотерямвпроцесседвиженияэкспортныхпродуктовипростоямжелезнодорожного транспорта в ожидании доставки товаров.Обобщаямеждународныхразличныевариантымакрологистическихфункционированияцепейпоставок,внутреннихивыстраиваемсуществующую организационно-функциональную структурную схему цепей,включающую складскую и транзитную формы снабжения в зависимости отназначения продукции и товаров, а также транспортное и складское хозяйство,обслуживающее процесс товародвижения (Рисунок 2.6).Таким образом на основании проведенного анализа функционирующихмакрологистических цепей поставок различных видов продуктов в Монголии на72внутригосударственномимеждународномуровнях,констатируем:присовременном развитии логистики, эффективных информационных систем итехнологий,используемыхвпроцедурахисформированныеоперациях,осуществляемыхлогистическихцепиморальнофункциях,итехнико-технологически устарели и не отвечают организационным и экономическимтребованиям, предъявляемым к такого рода цепям, что приводит к неоправданнымлогистическим расходам.Производственная продукцияВнутренние цепипоставокМеждународныецепи поставокПотребительские товарыВнутренние цепипоставокимпортэкспортимпортМеждународныецепи поставокэкспортспросзаказыпланпланСкладская форма снабженияТранзитная форма снабженияЖелезнодорожный и автомобильный транспорт,распределительные складские терминалыРисунок2.6–Организационно-функциональнаяструктурнаясхемавнутренних и международных логистических цепей поставокПри формировании внутренних и международных макрологистическихцепей поставок продуктов различного назначения огромное значение имеюттранспортная и складская системы, функционирующие в отдельном государстве.Следовательно, крайне необходим анализ данных систем.
Прежде всего73проанализируем транспортную систему Монголии, которая по объективнымпричинам (отсутствие выхода к морю и судоходных рек) ограничена по видамтранспорта и использует только железнодорожный и автомобильный транспорт.В отношении железнодорожного транспорта отмечаем следующее. Вопервых, значительная территория Монголии и расположенные в отдалении друг отдруга аймаки с развитым промышленным производством по определению требуютиспользование железных дорог.
Во-вторых, исторически сложилось становление иразвитие железнодорожного транспорта. В-третьих, международные перевозкигрузов через две границы (Российская Федерация и Китай), как транзитных, так ипредназначенных для потребления в этих странах и в Монголии осуществляютсяглавным образом железнодорожным транспортом.Начальная стадия железнодоржной транспортной системы Монголииотносится к 1950-ым годам, когда между Правительством Советского Союза иМонгольскимНароднойРеспубликойбылоподписаноСоглашениеостроительстве и эксплуатации железных дорог в Монголии и было созданоСоветско-МонгольскоеАкционерноеобщество«Улан-БаторскаяЖелезнаяДорога» (АО «УБЖД») с 50% акций СССР в лице Министерства путей сообщенияСССР и 50% акций в лице Министерства транспорта МНР.
В 1950 году открылосьпрямое транспортное сообщение между столицами СССР и МНР. В 1955 году былооткрыто движение по участку железной дороги «Улан-Батор – Пекин» (всоответствии с трехсторонним правительственным Соглашением МНР, СССР иКНР), протяженность от Улан-Батора до приграничного пункта Дзамын-Удэсоставила 713 км.
В настоящее время трансмонгольская железная дорогапротяженностью 1110 км, которая пересекает Монголию с севера на юг, играетзначительную роль в международном сотрудничестве России, Монголии и Китая.Общая протяженность железных дорог Монголии составляет 1815 км. ОтТрансмонгольской магистрали «Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Ууд»протяженностью 1110 км отходят несколько участков железных дорог, основнымииз которых являются: «Дархан - Шарын-Гол» (63 км), соединяет с райономугольного разреза Шарын-Гол; «Хонхор - Налайх» (13,7 км), соединяет c районом74угольных шахт Налайха; «Салхит - Эрдэнэт» (164 км), соединяет с общей системойжелезных дорог Монголии и России крупнейший в Азии горно - обогатительныйкомбинат в г.
Эрдэнэте; «Багахангай - Баганур» (94 км); «Айраг - Бор-Ундур»(60 км); «Сайншанд - Дзунбаян» (50 км); «Толгойт - Сонгино» (20 км). Второйкрупной железной дорогой Монголии является железная дорога «Эрээнцав Чойбалсан» (268 км), имеющая важное стратегическое значение.Как показал анализ, в ходе эксплуатации УБЖД достигла предела своихвозможностей. Ее необходимо срочно модернизировать, чтобы повыситьспособность полотна выдерживать возрастающую нагрузку и вес [54, с.208].
Вчастности, необходимо отремонтировать несколько десятков водопропускныхсооружений, в том числе мостов, иначе они придут в негодность; проложить новыеи поменять старые рельсы и шпалы; построить обходную дорогу вокруг УланБатора; использовать современные системы контроля за движением и управлениемжелезными дорогами в целом.С целью повышения транзитного потенциала и увеличения объемовперевозок грузов России и Монголии назрела необходимость в разработке«Программы перспективного технического развития Улан-Баторской железнойдороги (УБЖД) на период до 2020 г.» 21, 22.В автотранспортной системе Монголии функционируют автомобильныедороги протяженностью 6300 км с некоторым преобладанием грунтовых игравийных дорог (3200 км). Для данной системы характерно, с одной стороны,формирование автомобильных дорог в виде ответвлений от железнодорожныхмагистралей, имеющих место в территориальных образованиях. С другой стороны,функционирование автономных автомобильных дорог в тех территориальныхФилин, С.
А., Дугаржав Л., Отгончимэг Д., Очирмаа О., Бадарч Д., Фалилеева Н. В. Актуальные вопросывзаимодействия России и Монголии в сферах экономики и бизнеса. / Национальные интересы:приоритеты и безопасность: научно-практический и теоретический журнал. – 2014. – № 25 (262). – С. 31–46.22ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ. Иркутский государственныйуниверситет путей сообщения. Иркутск.
Научная работа «Проект создания купола сортировочной горки».[Электронный ресурс] – Режим доступа: http://l.120-bal.ru/sport/36550/index.html. (дата обращения:20.07.2017).2175образованиях, в которых отсутствуют железнодорожные пути. В настоящее времяавтомобильные перевозки в Монголии осуществляют достаточно многочисленные,но мелкие частные автотранспортные компании.ТранспортнаясистемаМонголии,включающаявтомчислежелезнодорожные магистрали и автомобильные дороги, формировалась ифункционирует в настоящее время в тесной привязке к производственнопромышленным комлексам (ППК), к которым относим следующие: КОО«Монголросцветмет» и СП «Эрдэнэт» - горнодобывающие и горнообогатительныекомбинаты; ППК «Дархан - Хутул - Тумуртэй» - металлургический комбинат,цементныйзавод,железнорудныйрудник;ППК«ТаванТолгой»-угледобывающий комбинат и разрез; ППК «Оюу Толгой» - меднодобывающийрудник и ГОК; проект ППК «Сайншанд» с предполагаемым строительствомкомбинатапообогащениюруд,угля,металлургическогоинефтеперерабатывающего завода.В отношении складского хозяйства отмечаем следующее: на территорииМонголии функционируют всего два крупных распределительных складскихкомплекса общего пользования - в г.
Улан-Батор и на южной границе с Китаем (всомонеДзамын-Удэ).Естественно,чтотакойвариантскладированиязначительного количества продуктов не только затрудняет их доставку, ноприводят к дополнительным неоправданным логистическим расходам.Внутренние макрологистические цепи поставок формировались на базесуществующей транспортной системы Монголии.
За основу были принятынаправления и протяженность железнодорожных магистралей и автомобильныхдорог.Макрологистическиемеждународныецепипоставокформировалисьаналогично формированию внутренних цепей – на базе транспортной системыМонголии. Однако такого вида цепи формируются на основании принятыхмеждународных стандартов и правил, включая таможенные процедуры. При этомстандарты и нормативы должны быть соблюдены в отношении упаковки продуктови правил их перевозки.76В отношении продуктов, предназначенных для экспорта отмечаемсуществование двух вариантов сформированных макрологистических цепейпоставок. Первый вариант – доставка руд цветных и черных металлов, угля,которые относятся к массовым грузам.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
