Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 4
Текст из файла (страница 4)
По данным Росавиации,«рост стоимости наземного обслуживания в аэропортах обгоняет темпы инфляции в экономике»10.Одни из главнейших индикатором негативных тенденций в экономикеслужит показатель стоимости авиаперевозок. «Темпы роста авиатарифа российских авиакомпаний в расчете на выполненный пассажирокиллометр превысилииндекс инфляции в экономике и не соответствуют мировым тенденциям к снижению себестоимости авиаперевозок.
Продолжение развития подобных негативных тенденций несет риски потери конкурентоспособности российских авиакомпаний и потери занимаемых ими на рынке позиций» 11. Очевидно, что кромедругих негативных последствий рост цен на топливо приведет к дальнейшемуросту тарифов на авиабилеты. Доля затрат на топливо в соответствии с рисунком3 в себестоимости перевозок достигла 37%, и это не соответствует практике мирового воздушного транспорта, у которого соответствующих показатель составляет 26%.10Усилия государства для развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации [Электронный ресурс] //Конференция по развитию рынка региональных авиаперевозок в рамках VI международного форума «ТранспортРоссии».
- 2012. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID.11Строков П.C. Российский рынок авиационного керосина // Авиатранспортное обозрение. – 2011. – №4. – С. 106.190,900,800,700,600,500,400,300,200,100,00Прочие расходыЛизингАэронавигацияРемонтСборыГСМСоц отчисленияОплата трударуб./пкмИсточник: Материалы международного форума АТО «Авиационное финансирование и лизинг вРоссии и СНГ»12Рисунок 3 - Удельная себестоимость руб/пкм по элементам затрат.В недостаточный по численности и эффективности парк воздушных судовупираются многие проблемы российской гражданской авиации.
Государственный реестр гражданских судов России на 1 января 2012 года включал 5899 ВС 70типов. При этом в состоянии летной годности из числа зарегистрированныхнаходились 2 745 ВС, то есть менее 50% зарегистрированного парка. Превалируют ВС предыдущих поколений – по численности они оставляют 75% пассажирского и более 60% грузового авиапарка. Удельный расход авиатоплива нафактически выполненный производственный пассажирооборот в целом по отрасли чрезмерно высок и с учетом реальной занятости кресел и наличия непроизводственных полетов составляет по магистральному парку 0,35 кг/ткм.
В перспективе с учетом замещения отечественных ВС удельный расход будетснижаться в соответствии с графиком 3.12Последние тенденции на рынке авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение:сайт, Москва, 2013. URL: http://www.ato.ru (дата обращения 30.09.2013).201,000,900,800,800,700,650,650,600,500,500,40Удельный расходтоплива, кг/ткм0,400,300,300,200,100,00199019952000200520102012Источник: Экономика российских авиакомпаний: основные тенденции 13График 3 - Удельная себестоимость кг/ткм по рынку.Темпы роста поставок российской авиатехники нового поколения, дажепри наличии заказов на нее и лизингового финансирования с участием государства, остаются неудовлетворительными.
В соответствии с рисунком 4 в среднемв 1996-2012 годах авиапромышленность ежегодно поставляла не более десятисамолетов. При этом продолжается списание отслужившей техники по выработкересурса и истечении календарного срока службы. Для основных эксплуатируемых ВС российского производства – Ту – 154Б, Ту – 134, Ан-24, Як-40, Ан-12,Ан-30 – выработка срока службы составляет 70% и более, что предполагает ихскорое списание.
Возможности индивидуального продления ресурсов для рядатипов ВС предыдущего поколения (Ил-62, Ан-12, Ту-154Б, Ту-134) уже практически полностью исчерпаны, что наряду с низкой конкурентоспособностью обуславливает их скорое списание по причине экономической нецелесообразностипродолжения эксплуатации. Самолеты классического советского поколения,спроектированные для работы в совсем другой экономической реальности и со-13Фридлянд А.А. Экономика российских авиакомпаний: основные тенденции // ATO.RU. 2013.
URL:http://www.ato.ru/content/rossiyskie-aviakompanii-po-itogam-2012-goda-dostigli-operacionnoy-rentabelnosti21всем других ценах на топливо, сейчас за срок межремонтной эксплуатации неспособны окупить стоимость проведения очередного капитального ремонта.Источник: Состояние и перспективы развития гражданской авиации. ГОСНИИГА14Рисунок 4 - Поставки ВС на отечественный рынок авиаперевозок.В настоящее время российская промышленность не способна обеспечитьспрос авиаперевозчиков на новые конкурентоспособные ВС. Импорту иностранных ВС препятствуют ввозная таможенная пошлина и НДС, в совокупности составляющие 41,6%.
Из-за них стоимость владения ВС в первые 35 месяцев увеличивается почти в 2,5 раза. При этом таможенная пошлина уже не способнапоставить барьер на ввоз ВС, но радикально влияет на их качественных состав,поскольку авиакомпании вынуждены приобретать в лизинг еще более дешевыесуда. В результате самолеты возрастом до 10 лет составляют только 30% в паркеВС иностранного производства, эксплуатирующихся в России; основную долю(58%) составляют ВС возрастом от 11 до 20 лет, а на ВС старше 20 лет приходится 12%. Вопреки расхожему обывательскому мнению безопасность полетов никак не связана с возрастом ВС, хотя надо учитывать и то обстоятельство, чторасходы на поддержание ВС в состоянии летной годности с течением времени14Состояние и перспективы развития гражданской авиации России: Форум [Электронный ресурс] // ВестникФАВТ.
- 2013. – Режим доступа: http://www.atminst.ru/up_files/doklad_1_29-01-2013.pdf.22растут, поэтому эксплуатация относительно старых ВС – это еще одна брешь вэкономике российских авиаперевозчиков. Масштабные планы ОАК по массовому производству новой конкурентоспособной авиационной техники остаютсяпланами, экспертами рынка обсуждается необходимость временной отменыввозной таможенной пошлины.
Такой шаг не только будет способствовать развитию авиаперевозок и наземной инфраструктуры, увеличению бюджетных поступлений и росту ВВП страны, но и благотворно скажется на российском авиапроме. Современные российские аналоги Ту-204, Ан-148, SSJ-100 превосходятсоветскую технику по эффективности вдвое, однако уступают иностранным образцам.«Наиболее остро в отрасли стоит вопрос о состоянии инфраструктурыавиаперевозок.
Несмотря на общий рост объемов воздушных перевозок, аэродромная сеть страны неуклонно сокращается начиная с 1992 года»15. В соответствии с рисунком 5 за это время из реестра аэродромов гражданской авиации было исключено 972 аэродрома, осталось 330 (для сравнения во Франции 380аэродромов, в Германии 350).
На данный негативный процесс оказывают влияния несколько факторов: местные перевозки продолжают сокращаться; сертификационные требования не учитывают специфики небольших аэропортов, поэтомув последние годы наметилась тенденция перевода аэродромов, востребованныхдля местных перевозок, в разряд посадочных площадок, что позволяет упроститьсертификацию аэропортовой деятельности. Другой очевидный фактор – недостаток финансирования, на который вдобавок накладывается чересчур прямолинейно проводимая политика разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. Она оправдана для больших аэропортов, поскольку стимулируетконкуренцию, но малый аэропорт может существовать только за счет местного,зачастую единственного, авиаперевозчика, и разделение способно привести лишьк росту накладных расходов и обоюдному банкротству.
Авиационные перевозчики через эти аэропорты из-за отсутствия субсидирования сокращаются, а у опе-15Синицкий А.М. Российский рынок авиационного керосина // Авиатранспортное обозрение. – 2011. – №4. – С. 12.23раторов аэропортов нет средств на проведение необходимых работ и сертификацию.600,00500,00400,00Региональные300,00ВнутренниеМеждународные200,00100,0020122010200820062004200220000,00Источник: Состояние и перспективы развития гражданской авиации16Рисунок 5 - Аэропортовая сеть в РФ.Серьезной проблемой отрасли стал недостаток сертифицированного авиаперсонала в России. До 1990 года летные учебные заведения ГА набирали в общей сложности 1270 курсантов в год, в 2007 году было набрано 215 человек – сокращение почти в шесть раз.
При этом число летчиков, каждый год покидающихроссийские авиакомпании, приближается к 500. Средний возраст пилота ГА России достиг предпенсионного - 50 лет.Подводя итог всем перечисленным негативным структурным факторамнеобходимо охарактеризовать финансовые результаты перевозчиков. В 2012 г.авиакомпании достигли операционной рентабельности. «Средняя рентабельностьроссийских авиаперевозчиков за первое полугодие 2012 г. составила 0,1%, но порезультатам 9 мес. 2012 г. она достигла 3,83%»17.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
