Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Комплекс натуральных мультипликаторов при оценке стоимости воздушныхсудов способствуют повышению качества и точности оценки имущества, экспертизы при проверке отчетов об оценке.4. Расчет износа в зависимости от доходности актива позволяет определитьфакторы, определяющие совокупное устаревание ВС. Вариация факторов позволяет определить влияние каждого из них на величину износа.Апробация и внедрение результатов исследования. Основные выводы иположения исследования докладывались и получили одобрение на 5-ой ежегодной международной «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ –2013» (Москва, Авиатранспортное обозрение, 2013 год) и 11-ом Международномфоруме «Большой консалтинг 2013» (Москва, Саморегулируемая межрегиональная ассоциация оценщиков (СМАО), 2013 год).Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ, проведенных в Финансовом университете по комплексной теме «Инновационное развитие России: социально-экономическая стратегия и финансовая политика» по12кафедральной подтеме: «Управление финансово-стоимостными факторами ростаинновационных компаний России».Метод расчета прогнозируемой рыночной стоимости воздушного судна,модернизация метода дисконтированных денежных потоков и система натуральных мультипликаторов, разработанные автором, используются в практическойдеятельности Управлении по оценке стоимости компании ООО «Сильное звено»и позволяют корректно и полноценно учесть все особенности оценки данных активов.Методика оценки стоимости воздушного судна авиакомпании в рамках доходного и сравнительного подходов, а также методика прогнозирования стоимости воздушных судов – Aircraft price forecast model (APFM) используется в отделе Управления региональными активами ООО «Сбербанк Капитал» в рамкахреструктуризации и антикризисного управления имущественных комплексовавиакомпаний.
Методический аппарат позволяет определить риски вложения вданный вид активов в случае дефолта заемщика.Апробация и внедрение результатов исследования подтверждены документами.Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом2,9 п.л. (весь объем авторский) в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения. Текст диссертации изложен на 162 страницах, содержит25 таблиц, 31 график, 11 рисунков и список используемой литературы из 140наименований.13ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ИМУЩЕСТВА АВИАКОМПАНИИ КАКОБЪЕКТА СТОИМОСТНОЙ ОЦЕНКИ1.1. Состояние и стратегия развития российского рынкаавиационных перевозокМировой рынок авиаперевозок на протяжении последних лет сталкиваетсяс кризисными явлениями. Начало 2000-х годов привело к исчезновению многихмировых авиакомпаний в связи с их банкротством или слиянием перевозчиков нарегиональных рынках.
Несмотря на поступательный рост абсолютных показателей финансовые результаты мировых авиа лидеров снижаются. В ближайшие двадесятка лет международная организация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует дальнейшую консолидацию отрасли с целью повышения рентабельностиэксплуатантов и возможности дальнейшего развития их парков ВС.Сфера экономической деятельности в области авиаперевозок характеризуется высокой капиталоемкостью и низкой доходностью.
В связи с высокими операционными затратами, во многом обусловленными высокими ценами на авиакеросин, интенсивной конкуренцией и низкой операционной маржинальностьюведение бизнеса деятельность у авиаперевозчиков характеризуется высокой степенью неопределенности. По данным IATA3, европейские перевозчики в краткосрочной перспективе будут терпеть убытки в связи с неблагоприятным налоговым режимом, высокими инфраструктурными сборами.
Американские иазиатские перевозчики, в свою очередь, будут показывать положительные финансовые результаты, что обеспечивается поступательным ростом пассажиропотока на несколько процентных пунктов в год.За прошедшие 40 лет средняя рентабельность составила, по данным IATA всоответствии с графиком 2, около 0,1%.
Данный показатель говорит о том, чтоданный порог рентабельности обеспечивает инвестиции в обновление парка и3Annualreport2012[Электронныйресурс]//IATAhttp://www.iata.org/publications/economics/Pages/outlook.aspx.Outlook.–2012.Режимдоступа:14обслуживание текущей деятельности. На графике 1 ниже отражены циклическиеизменения по уровню рентабельности доходов.Источник: Официальное периодическое издание Доклад IATA, Сингапур 2011 г.4График 1 - EBIT Рентабельность на мировом рынке авиаперевозок.Анализ ситуации на мировом рынке авиаперевозок позволяет сделать следующие основные выводы:1.
Подавляющая часть мировых лидеров авиаперевозок испытывает сложностив части выхода на операционную окупаемость.2. Спрос на авиаперевозки локализован и во многом зависит от степени проникновения по регионам мира.3. Высокая волатильность цен авиакеросин, что приводит к высокой степенинеопределенности уровня издержек компаний.4. Монополизация инфраструктуры больших транспортных узлом, что приводит к росту издержек по обслуживанию.5. Ужесточение мер безопасности, которые приводят к росту затрат на обслуживание воздушных судов.Российский бизнес авиаперевозок зависит не только от общемировых тенденций, но и от текущего состояния экономики внутри страны. В последнее время российская отрасль демонстрирует высокие темпы роста абсолютных показателей. Пассажирооборот воздушного сообщения, по данным официального4WATS [Электронный ресурс] // Worldhttp://www.iata.org/publications/Pages/wats.aspx.AirTransportStatistics.–2013.Режимдоступа:15периодического издания ФГУП ГОСНИИГА5, более чем на 70% превысил показатели железнодорожного транспорта, притом, что в начале 2000-х данный показатель был меньше в 1,5 раза.
Темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в 21 веке в соответствии с рисунком 2 почти в три раза превысилианалогичные показатели мирового рынка, опережающее развитие было характерно в последние годы и для грузовых перевозок. Бурный рост позволил к концу2012 года восстановить долю России в общем объеме авиаперевозок до 3,5% попассажирообороту и 2,5 по грузообороту.16%14%12%10%Россия8%Мир6%4%2%0%2001-20052006-20102011-2012Источник: Экономика российских авиакомпаний - основные тенденции 5Рисунок 2 - Динамика темпов роста МВЛ и ВВЛ в 2012 году.Несмотря на успехи в области абсолютных показателей отечественная отрасль авиаперевозок переживает структурный кризис, которая в том числе сказывается и на стоимостной оценке операторов рынка.Первая тенденция состоит в соответствии с графиком 2 в том, что темпыроста на международных перевозках существенно отличаются от темпов ростана внутренних авиалиниях.
Продолжается активно падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990-2012 гг. снизился с5Состояние и перспективы развития гражданской авиации России: Форум [Электронный ресурс] // Вестник ФАВТ.- 2013. – Режим доступа: http://www.atminst.ru/up_files/doklad_1_29-01-2013.pdf.1677% до 44%6 общего пассажирооборота, что не соответствует практике крупныхстран с большими территориями (например, в США удельный вес пассажирооборота на ВВЛ составил 74%, а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90%). Данный параметр говорит о стагнации внутреннего рынка авиаперевозок, который в конечном счете влечет к оттоку капитала в данном сегменте.45%40%35%30%25%20%МВЛ15%ВВЛ10%5%0%Источник: Материалы международного форума АТО «Авиационное финансирование и лизинг вРоссии и СНГ – 2013»7График 2 - Динамика темпов роста МВЛ и ВВЛ в 2012 году.Вторая негативная тенденция в соответствии с таблицей 1- концентрацияавиаперевозок в столичном авиаузле.
«Авиакомпании сокращают свои сети полетов, переориентируя их на маршруты через Москву, удельная доля пассажиропотока через Москву приближается к 80%. Этот процесс является отражением реальной ситуации – вся экономика сосредоточена в столичном авиаузле, и именнона маршрутах «регион – столица» удается обеспечить приемлемую коммерческую загрузку. В итоге, сеть маршрутов остается далекой от оптимальной»8.Поданным доклада ГОСНИИГА, концентрация столичных перевозок приводит к6Фридлянд А.А.
Экономика российских авиакомпаний: основные тенденции // ATO.RU. 2013. URL:http://www.ato.ru/content/rossiyskie-aviakompanii-po-itogam-2012-goda-dostigli-operacionnoy-rentabelnosti7Оценка внутрироссийского рынка операционного лизинга и возможности авиационного финансирования: Форум// Москва. Авиатранспортное обозрение: сайт, Москва, 2013.
URL: http://www.ato.ru (дата обращения 30.09.2013)8Синицкий А.С. Рост уверенный // Авиатранспортное обозрение. – 2010 – №11. – С. 8.17тому, что 60% самолетовылетов приходится на первых четырех лидеров (Аэрофлот, Трансаэро, ЮтЭйр и Сибирь).Таблица 1 - Динамика темпов роста МВЛ и ВВЛ в 2012 году.Тип перевозокПеревезено, чел.КоличествоДоля перевезенныхавиасвязей, ед.пассажиров, %Местные1 479 9811 0974,5%Региональные2 663 7644678,1%24 214 8092574%1 565 975674,8%928 6361882,8%1 831 1559225,6%60 076-0,2%32 744 1962 866100%Магистральныес Москвойс Санкт-Петербургомс КраснодаромПрочие магистральныеНеопределенныеИтогоИсточник: Материалы международного форума АТО «Авиационное финансирование и лизинг вРоссии и СНГ»9Третья тенденция – сокращение местных перевозок.
В 2011 году количество пассажиров на местных линиях составило 97% от уровня 2010 года, и этоединственный из общих показателей деятельности ГА, сократившийся в 2011 году. Сокращение применения авиации в отраслях регионов привело к банкротствуряда авиакомпаний субъектов, специализирующихся на обеспечение местныхперевозок и авиационных работ. С 1987 года и по 2011 год маршрутная сеть сократилась с 4000 до 450. Многие субъекты РФ лишились как сети так и аэродромов местных авиалиний. При это очевидно, что для ряда областей, краев, республик нормальное функционирование экономики без местныхавиалинийневозможно в силу особенностей региональной наземной транспортной инфраструктуры. Основные причины стагнации муниципальных авиалиний – низкаяплатежеспособность населения и недостаточная бюджетная поддержка.9Последние тенденции на рынке авиационного финансирования: Форум // Москва.
Авиатранспортное обозрение:сайт, Москва, 2013. URL: http://www.ato.ru (дата обращения 30.09.2013)18Важной особенностью авиационной отрасли является монополизм в сферахназемного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок. В первую очередьэто аэропортовое обслуживание, ремонт и продление ресурсов ВС, авиатопливообеспечение. В тех отраслевых секторах, где конкуренция возможна, конкурентная среда формируется недостаточными темпами. В секторах, где действуют механизмы монопольного обслуживания, применяются неэффективные правила ценового регулирования – они сосредоточены на локальном контроле отдельныхставок и сборов, формирующих менее половины доходов аэропортов, и не включают действенных противозатратных механизмов, направленных на сдерживаниеобщего уровня затрат авиаперевозчиков в аэропортах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
