Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 19

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

В силу того, что и шумовое, и химическоезагрязнения в значительной степени коррелируют с расходом топлива,целесообразно именно на топливные акцизы возложить задачу покомпенсации экологических экстерналий.3. Планирование ставок акцизов осуществляется в отрыве от реальныхпотребностей развития дорожной сети и ее текущего ремонта. Внастоящий момент значительную долю в системе дорожных фондовнаравне с целевыми поступлениями от автовладельцев в виде топливных105акцизов и транспортного налога занимают бюджетные трансферты, засчет которых осуществляется балансировка доходной и расходной частифондов.

Возможность безусловного покрытия дефицита дорожныхфондов бюджетными трансфертами снижает требования к качествупланирования поступлений от топливных акцизов, и как следствие –систематические разрывы финансирования. Для повышения качествапланирования сборов и возможности более тесной привязки поступленийоттопливныхакцизовкзатратамнадорожноестроительствонеобходимо дать возможность самим регионам влиять на объемналоговых сборов через регулирование региональной надбавки ктопливному акцизу исходя из потребностей развития дорожной сетиконкретного региона страны.Исходя из выше перечисленных аспектов следует предположить, что втекущих топливных акцизах необходимо выделить ряд сборов:1.

Федеральный акциз на поддержание дорожной инфраструктуры.2. Региональнаянадбавкакакцизунаподдержаниедорожнойинфраструктуры.3. Сбор на охрану окружающей среды.Учитывая, что значительный рост стоимости топлива может вызватьинфляцию издержек, для минимизации возможности роста цен, предлагаетсяввести ряд дополнительных мер для коммерческого автотранспорта:1. Облагать по минимальной ставке акциза дизельное топливо (т.к.подавляющая часть его пользователей – это машины, используемые впроизводственных целях). С точки зрения экологии дизельное топливоявляется не более экологичным видом топлива, чем бензин, тем не менее, дляцелей экономического развития возможно предоставление подобной льготы.При этом следует ограничить использование дизельных автомобилей вличных целях введения повышенного транспортного налога или акцизов наличный дизельный автотранспорт.1062.

Сократить ставку топливного акциза на пропан и бутан за счет снижениявеличины предлагаемого экологического сбора.3. Дифференцировать ставку экологического сбора по различным сортамбензина в зависимости от степени экологической опасности.Отдельной проблемой является излишнее налогообложение через акцизпотребителей топлива, не пользующихся дорожной сетью.

Среди них можновыделить основные направления использования топлива: для генерации электроэнергии (бензиновые и дизель-генераторы); для вспомогательного инструмента (бензопилы, газонокосилки); сельскохозяйственная техника (комбайны, тракторы); водный и железнодорожный транспорт.Данная проблема актуальна и сейчас, появившись в 2011г., когда врезультате восстановления дорожных фондов им были приданы в качествеисточникафинансированиятопливныеакцизы,ранеепоступавшиенепосредственно в государственный бюджет. Таким образом, с 2011г. топливныеакцизы по факту являются целевым сбором, поступающим на финансированиедорожной сети, и, однако в силу того, что существующее законодательство нерассматривает топливные акцизы как целевые налоги с пользователей дорог, то ине предусмотрено механизмов возмещения сумм излишне уплаченных дорожныхналогов.Авторсчитаетнеобходимымпредусмотретьспособыизбеганиянеобоснованного налогообложения в части сборов на поддержание дорожнойсети, оставив лишь экологический сбор.

Так, для водного и железнодорожноготранспорта, заправка которого осуществляется в специализированных установках,возможно устанавливать механизм возмещения сумм начисленного налога натопливо, использованных для заправки транспортных средств. Для этогодостаточно подтверждения спецификации заправочного устройства и отчета околичестве отпущенного топлива. В то же время в связи с возможными фактаминедобросовестного использования данного механизма необходимо ужесточить107ответственность за нецелевое использование необлагаемого налогом топлива.Возмещениесельскохозяйственнымпроизводителямсуммуплаченноготопливного акциза возможно осуществить в рамках текущих программ поддержкиагробизнеса, в частности субсидирования расходов на приобретение горючесмазочныхматериалов.Дляобеспечениявозможностииспользованиянеоблагаемого дорожным налогом топлива для генерации электроэнергии вличных целях, а также использования вспомогательного инструмента, необходимопредусмотреть отдельный канал реализации топлива для данных нужд вспециальной таре не более 5 л., продающихся на автозаправочных станцияхнаравне с иными видами горюче-смазочных материалов.

Однако в силу большейзатратности такого способа реализации топлива ожидаемая рыночная стоимостьнеоблагаемого налогом топлива будет незначительно отличаться от реализуемогочерез автоматы заправки автозаправочных станций.Ставкафедеральногоакцизаустанавливаетсяисходяизнуждипотребностей по текущему ремонту федеральных дорог. В субъектах РФдопустимо изменение ставок региональной надбавки на поддержание дорожнойинфраструктурывпределах,оговоренныхНалоговымкодексомРФ.Экологические платежи должны оставаться одинаковыми для всех регионов иустанавливаться федеральными органами власти.Полученные платежи по акцизу подлежат перечислению в следующиефонды:Фонды поддержки дорожной сети, средства которого будут направляться наустранение непосредственных последствий использования автомобильноготранспорта – восстановление и благоустройство уже существующей сетиавтомобильных дорог.Фонды охраны окружающей среды и здоровья человека, которые будутаккумулировать экологические платежи, которые должны расходоваться напроведение мероприятий по охране окружающей среды и минимизации вреда,наносимого природе и человеку вследствие строительства и использования108автомобильных дорог.

Среди направлений расходования средств можновыделить следующие: Восстановление или создание полос насаждений на территориях,примыкающих к дорожной сети Возведение шумопоглощающих конструкций на магистралях в чертеплотной городской застройки для минимизации шумового загрязненияагломерации. Проведение научных исследований, направленных на минимизациюэкологического вреда от использования автотранспорта. Софинансирование программ лечения заболеваний, напрямую вызванныхвлиянием автомобильного транспорта.Объем фонда определяется на период 3-5 лет, исходя из которогоутверждаетсяставкаэкологическогосбора.Сточкизренияадминистративного управления расходование средств фонда возможно какв рамках отдельных направлений федеральных целевых программ, так исозданием собственной целевой программы с выше описанными целями ивыделенным источником финансирования.Транспортный налог в текущем состоянии также не является эффективнымисточником финансирования дорожной сети: его налоговая база рассчитываетсяот мощности двигателя автотранспортного средства и, следовательно, ненаходится в какой-либо взаимосвязи с реальным износом, причиняемомудорожному полотну налогоплательщиком.

По сути данный налог являетсяимущественным и призван исполнять скорее фискальную функцию длянаполнения региональных бюджетов, актуальную до введения дорожных фондов.Однако после их создания и утверждения «Стратегии 2020», в которой в частиреформы транспортной сети был констатирован переход на принцип покрытиядорожных расходов автовладельцами, существующий механизм транспортногоналогаустарел.Чтобысделатьтранспортныйналогсоответствующимобъявленному курсу реформ, необходимо переосмысление его роли в общей109структуредорожныхналогов.Так,еслитопливныеакцизыявляютсяоптимальным из существующих налоговых источником финансирования расходовна ремонт и поддержание текущей дорожной сети, то транспортный налог можетбыть использован в качестве целевого источника финансирования второй пообъему статьи расходов дорожных фондов – расходы на реконструкцию истроительство дорог. Таким образом транспортный налог может являтьсясредством аккумулирования повышенных инвестиций в дорожные фондырегионов, остро нуждающихся в расширении дорожной сети, а такжеобеспечивать финансирование строительства федеральных трасс и дорожныхобъектов федерального значения.

Главное и самое радикальное изменение вмеханизме транспортного налога, которое требуется сделать – это изменениеналоговой базы налога. Мощность двигателя как налоговая база должна бытьзаменена на иной критерий распределения налоговой нагрузки, связанной состроительством дорог. В силу ограниченности возможностей по расширению сетиавтомобильных дорог в пределах районов с плотной застройкой или историческойценности, эффективной мерой повышения пропускной способности транспортнойинфраструктуры при постоянном или умеренно увеличивающемся количествеавтотранспортных средств является сокращение габаритов автомобилей приодновременномувеличенииихвместимостииреальногоиспользованиязаявленного количества мест.

Исходя из этой концепции эффективным являетсятранспортное средство, которое при равной полезной нагрузке занимает меньшуюплощадь дорожного пространства. Соответственно автор предлагает в качественалоговой базы транспортного налога для легковых автомобилей использоватьгабаритную сумму автомобиля, таким образом распределяя налоговую нагрузкупропорционально габаритам транспортного средства: чем больше дорожногопространства, являющегося ограниченным общественным благом, занимаеттранспортное средство, тем больше его владелец должен нести расходов поразвитию сети, необходимость которого вызвана в том числе и эксплуатациейтранспортного средства.110Также из-за различий в характере использования целесообразно в составеобъектов налогообложения разделять легковой и грузовой транспорт. Еслилегковой транспорт используется для бытовых нужд владельца, то для грузовоготранспорта характерно использование в производственно-коммерческих целях,что ставит иной приоритет для транспортного налога: налогообложение легковоготранспорта ставит задачу максимизацию полезной работы при ограниченнойпропускной способности, для грузового транспорта приоритет должна составлятьоптимизация дорожного парка компании для перевозки требуемого объема грузов,т.е.

Характеристики

Список файлов диссертации