Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 23

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 23)

массой свыше 12 тонн.130Продолжение таблицы 23Источники финансированияФонд-Источники финансированияФонд-реципиентреципиентШтрафызанарушениеправилдорожного движения, совершенные надорогахрегиональногоимуниципального значенияСанкциизанарушениеобязательств, условий государственныхконтрактов, финансируемых из средствдорожного фонда;Государственныепошлинызарегистрацию транспортных средств, завыдачуталонаопрохождениигосударственного технического осмотра,за выдачу водительского удостоверенияСредства, полученные в результатеприменения мер гражданско-правовой,административнойответственностидолжностнымилицамиисполнительнойвластиорганасубъектаРоссийскойФедерации,уполномоченного в сфере дорожногохозяйства;Прибыльотиспользованияплатныхавтомобильныхпарковокобщегодорогипользованиярегионального или межмуниципальногозначения;Межбюджетныетрансфертыизпоступленияотфедерального бюджетаБезвозмездныефизических и юридических лицБюджетные кредитыИныедоходыустановленномРоссийскойвразмере,закономФедерациисубъектаобюджетесубъекта Российской ФедерацииОтсутствуютМуниципальныеДолядорожные фондытопливныхрегиональногоакцизов,поступленияпереданноговмуниципальный фонд,Сборыиштрафы,территорииподлежащиесобираемыемуниципалитетаиперечислениюнаневрегиональные фондыМежбюджетныерегиональноготрансфертыдорожногобюджета муниципалитетафондаизиМуниципальныефонды поддержкидорожной сети131Продолжение таблицы 23Источники финансированияФонд-ИсточникиФонд-реципиентфинансированияреципиентБезвозмездныепоступленияотФондыфизических и юридических лицмуниципальныхБюджетные субсидии и кредитыинфраструктурныхпроектовИсточник: Составлено автором.Предлагаемыми изменениями механизма финансирования дорожной сетирешаются следующие задачи:Во-первых, включение ряда существующих налогов в перечень источниковфинансирования дорожных фондов позволяет повысить объем расходов наразвитие и текущий ремонт дорожной сети без изменения общей налоговойнагрузкинаавтовладельцев.Так,включениевпереченьисточниковфинансирования ремонта региональных дорог штрафов за нарушение правилдорожного движения позволит в одной Москве привлечь дополнительные 1 637млн.

руб. поступлений, что составляет 4,3% от всех расходов города на текущийремонт дорожной сети. Отнесенные в федеральные дорожные фонды на развитиеи реконструкцию дорог акцизы на автомобили, произведенные на территорииРоссии и таможенные пошлины с ввезенных иномарок позволят обеспечитьприрост фондов на 302 960 млн. руб. Помимо увеличения объема финансированиядорожных фондов за счет перераспределения существующих налоговыхисточников, возможен рост объема финансирования за счет дифференцированногоизменения налоговых ставок. На результатах исследования модели, построеннойво второй главе работы, автор предполагает, что возможно повышение уровняналоговых поступлений за счет повышения ставок топливных акцизов итранспортного налога в отношении отдельных групп автовладельцев.

Например, сцелевой группы, исследованной во второй главе, повышение уровня налоговойнагрузки на 16% (за счет увеличения таможенных пошлин, транспортного налогаи акцизов на автомобили) может дополнительно привлечь около 600 млн. руб.132налоговых поступлений при несущественном уровне отказов от пользованияавтотранспортом, что является значимым объемом, принимая во внимание, чтоцелевая группа составляет менее 1% от автомобильного парка Москвы.Во-вторых, предлагаемый механизм финансирования дорожной сетиобеспечивает эволюционный переход от концепции покрытия дорожных расходовза счет всех субъектов экономики, которая была характерна для России с раннихэтапов государственности до начала 2000-х годов, к концепции оплаты расходовна содержание дорог за счет непосредственных ее пользователей, обозначенный впрограммном документе «Стратегия 2020».

С точки зрения экономической наукиданные изменения можно охарактеризовать как переход от восприятия дорожнойинфраструктуры как общественного блага, которое финансируется за счет всехналогоплательщиков и используется нуждающимися (страховой метод, которыйхарактерен для бесплатного образования или социального жилья), к восприятиюдорог как услуги, оказываемой государством на возмездной основе иоплачиваемой пользователем пропорционально качеству и объему потребленнойуслуги.

В структуре налоговых источников это выражается повышением долицелевых налогов, формирующих только дорожные фонды, минимизации ролибюджетных трансфертов, введением дорожных налогов, привязанных к объемупотребленных государственных услуг (топливные акцизы, прямой налог наперемещение и т.д.)В-третьих, предлагаемая структура дорожных фондов, предполагающаяфункциональное выделение фондов развития и поддержки дорожной сети,позволяет производить раздельное планирование и финансирование потребностейдорожной инфраструктуры в прямой зависимости от факторов, их определяющих,что повысит качество реализации долгосрочных программ развития дорожнойотрасли, а также минимизировать риски возникновения хронических дисбалансовмежду доходной и расходной частью фондов и фактор нецелевого использованиясредств дорожных фондов.В-четвертых, в налоговую систему вводится механизм компенсирования133экологических экстерналий, вызванных эксплуатацией транспортных средств, ицеленаправленного использования данных средств на проведение мероприятий,направленных на минимизацию негативного влияния выбросов и шумовогозагрязнения от транспортных средств.В-пятых, благодаря предлагаемому набору налогов для автовладельцев,охватывающего все аспекты владением транспортным средством: приобретения,владения,использования,продажииутилизации,врамкахналоговойформируется эффективный инструмент в проведении комплексной долгосрочнойполитики в области транспортной системы, позволяющим экономическиммеханизмом регулировать взаимоотношения ее участников.134ЗаключениеНалоговая система России в части влияния на развитие дорожнойинфраструктуры имеет ряд значимых отличий от налоговых систем развитыхстран, ключевое из которых заключается в том, что финансирование дорог вразвитыхстранахнапрямуюопределяетсясистемойналогообложенияпользователя дорог, в основе которой лежит принцип использования дорог не какобщественногоблага,покрываемоговсемобществомвцелом,акакгосударственной услуги автовладельцам, стоимость которой формируется врамках ценовой дорожной политики («Road pricing»), которая задает основныепринципы формирования дорожных налогов и сборов, стимулирующих снижениеотрицательного воздействия на окружающую среду, обеспечение сохранноститранспортных коммуникаций и повышению эффективности работы транспортнойсистемы, в том числе путем регулирования международных перевозок.

Практикаприменения подобной дорожной политики показала, что эффективностьнапрямую зависит от размера сбора, приближенном к предельным издержкамподдержания дорожной инфраструктуры, и степени близости взимания платы запользование транспортной инфраструктурой к точке ее использования. Этотвывод подтверждают и самые актуальные стратегии развития транспортныхсистем стран мира. Так, транспортная стратегия Евросоюза до 2050 г.предусматривает совершенствование системы налогообложения пользователейдорог, при котором основной акцент делается на более широком использованиисборов с пользователей дорог взамен дорожных налогов.

Такой механизм, с однойстороны, более четко определяет адресность платежей, а с другой — создаетдополнительныеипоройнепреодолимыепрепятствиядлянецелевогоиспользования этих средств.Основная же проблема совершенствования транспортной системы России –отсутствие широкого подхода к формированию стратегии транспортной сети,включающий в себя не столько количественные показатели и технические135параметры, сколько подробные описания механизма устойчивого поддержанияразвития дорожной сети в рамках принятой стратегии социально-экономическогоразвития страны. Создание подобного механизма автору видится невозможнымбез использования налоговых источников как механизма регулирования нагрузкина дорожную сеть в частности и социально-экономического развития – вчастности.В тоже время для полноценного формирования стратегии в части созданияфинансовогомеханизмаобеспеченияустойчивогоразвитиядорожнойинфраструктуры необходим глубокий анализ мировой практики для выявленияосновных тенденций развития экономических отношений, связанных с дорожнымстроительством.

Рассмотрение существующих налоговых систем стран мирапозволило определить, что большинство стран использует налоговую систему,состоящуюизнесколькихвидовналогов(чащевсегоэтосочетаниеимущественных налогов и топливных акцизов) для формирования системыналоговых источников финансирования дорожного строительства.

Этот подходпозволяет диверсифицировать налоговую базу и более полно учитыватьразличные аспекты владения и использования транспортных средств. Другойзакономерностью в части основных видов дорожных налогов, которая былаотражена в исследовании, является устойчивый рост числа стран, которыепереходятотконцепцииналогообложениятранспортныхсредствкакимущественного объекта к налогообложению услуг, которые транспортноесредство создает – вместо имущественных налогов на автомобили все болеепопулярным становится налогообложение самого передвижения на транспортномсредстве, оплачиваемом или через систему платных дорог, или с помощью налогана перемещение. Данный подход направлен на установление налогообложения,наиболее точно учитывающего степень использования дорожной сетью ипропорционального ему возмещению затрат государства, что в большей степениреализует принцип справедливости налогообложения и компенсации затратгосударства,чемсуществующиеналоговыесистемы,основанныена136имущественного налогообложение или топливных сборах.

Еще один вывод изанализа механизма государственного финансирования дорожного строительстваоснован на статистическом исследовании мирового опыта, говорящего, что самымпопулярныминаиболееэффективнымизсуществующихмеханизмовфинансирования дорожной отрасли являются дорожные фонды, которые чащевсего формируются исходя из типа устройства государства – двухуровневыми дляунитарных государств и многоуровневыми – для федеративных.Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожнойинфраструктуры зависит в значительной степени не столько от концептуальныхмоделей построения финансовых потоков, сколько от ее реализации в виденормативно-документальногообеспечения,справедливостираспределенияналоговой нагрузки и качества функционирования основных элементов системы.Полученные результаты позволяют сделать вывод, что существующая системаналогообложения транспортных средств с ее структурой налогов и пошлин неоптимальным образом решает задачу покрытия расходов государства поподдержанию и развитию транспортной системы.

Характеристики

Список файлов диссертации