Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 24
Текст из файла (страница 24)
В частности, остаетсяактуальной проблема распределения получаемых платежей между уровнямибюджетной системы, т.к. в рассмотренном примере города Москвы поступления вфедеральный бюджет от автовладельцев значительно превышают дорожныерасходы.Вместе с тем количественные и качественные показатели налоговойсистемы, рассмотренные в математической модели распределения налоговойнагрузки, в своих абсолютных значениях могут дать представление обэффективности налогового механизма только в контексте текущего направленияразвития экономики в целом. В этой связи полученные показатели необходиморассматривать в аспекте исторической эволюции налоговой системы России вцелом и ее дорожных налогов, рассматривая которую, можно сделать ряд выводов.Во-первых, в истории России поддержание дорожной сети традиционно являетсяобщественнымблагом,бремяобеспечениякотороголожитсянавсе137хозяйствующие субъекты и граждан страны, независимо от наличия у нихтранспортных средств или причиняемого износа дорожной сети.
Следствиемэтого подхода является как отсутствие целевых налогов с пользователейтранспортных средств, поступающих в дорожные фонды, так и взиманиетранспортных сборов и налогов без привязки к степени использования услугамидорожной сети. Исходя из выше обозначенного, можно сделать вывод о неполномпокрытиидорожныхзначительнаячастьрасходовкоторыхсамимипользователямифинансируетсязасчетдорожнойсети,доходнойчастигосударственного бюджета. Экономически это является неявной формойсубсидирования пользования транспортным средством, что никак не отражено вцелевых стратегиях Правительства по развитию дорожной сети.
С другойстороны, последние мировые тенденции по постепенному переводу пользователейдорог на эквивалентные оказанным услугам платежи (платные дороги,перспективная система покилометровых сборов) в случае применения в России ипереложения полной налоговой нагрузки на автовладельцев может повыситьуровень социальной напряженности и вызвать значительное подорожаниестоимости транспортных услуг и связанных с ними ценами на товары широкогопотребления.
Второй вывод: исторически большая часть дорог (грунтовых,местного значения) находилась в ведении местных властей и финансировалась засчет фондов поселений, в том числе за счет натуральных повинностей. Натекущий момент механизм финансирования именно этой категории дорог никакне обеспечен налоговыми источниками или устойчивыми финансовыми потоками,что представляет серьезные проблемы для развития локальной инфраструктурымуниципалитетов и сельских районов. Третий вывод из анализа эволюцииналоговых источников финансирования дорожной сети заключается в том, чтооценивая российский опыт построения налоговой системы для финансированиядорожного строительства, можно резюмировать, что наиболее эффективно с точкизрения обеспечения развития дорожной сети проявила себя связка из целевыхналогов и сборов, как источника инвестиционных ресурсов, и внебюджетных138фондов, как механизма инвестирования.
В этом аспекте восстановление системыдорожных фондов, произведенное Правительством России в 2011г. можнорассматривать как положительный шаг навстречу повышению эффективностиуправления и расходования дорожных средств. Несмотря на сохраняющеесяотсутствие целевых налоговых источников финансирования, аккумулированиесредств во внебюджетных фондах с независимым управлением и возможностипереноса неизрасходованных сумм на будущие периоды позволит обеспечитьотносительно стабильное финансирование развития дорожной сети.Однако из математической модели распределения налоговой нагрузки напримерецелевойгруппыавтовладельцевбылиполученыданные,свидетельствующие о значимых отклонениях от оптимального распределенияналоговой нагрузки между налогоплательщиками и распределения налоговыхпоступлений между уровнями системы бюджетов и внебюджетных фондов.
Так,сейчас в общей налоговой нагрузке автовладельца из целевой группыподавляющий объем налоговых платежей составляют единовременные налоги(прежде всего - таможенные пошлины, т.к. исследовалась группа владельцевиностранных автомобилей), которые, во-первых, не поступают в системудорожных фондов, во-вторых, образуют высокий порог вхождения дляпотенциального автовладельца, что сокращает количество налогоплательщиков.Если же рассматривать соотношение регулярных налогов и топливных налогов (1к 10), можно сделать вывод об незначительном влиянии имущественных налоговна автовладельцев и их малую фискальную роль, что ставит под вопросцелесообразность сбора транспортного налога в его текущем виде и овозможности его замещения повышением топливных акцизов, что в свое времябыло предложено Правительством России.
В части распределения налоговыхпоступлений между уровнями бюджетной системы существует устойчивыйдисбаланс между целевыми налоговыми источниками финансирования и объемомзатрат на дорожное строительство – основная часть налогов поступает вфедеральный бюджет, в то время как главные расходы по дорожному139строительству несут субъекты федерации. Это формирует необходимость влишних интеракциях по перераспределению средств налогоплательщиков,повышает финансовые затраты, связанные с системой дорожных фондов и вноситэлемент неопределенности, связанный с возможным неполучением средств втребуемом объеме. Для разрешения всех выше перечисленных проблем авторпредлагаетпроведениеналогообложенияирядаизмененийраспределениявсредствсуществующуюналоговыхсистемуисточниковфинансирования дорожного строительства.В части налоговых источников необходимо переосмыслить назначениеосновных налогов, взимающихся с автовладельцев: топливных акцизов итранспортного налога и изменить их налоговую базу, а также ввести федеральныеи региональные составляющие налогов для раздельного налогового планированияи аккумулирования начислений.
В результате предлагаемых изменений и с учетомуже существующих налоговых сборов выстраивается комплексный налоговыймеханизм,позволяющийпутемперераспределенияналоговойнагрузкиэффективно проводить государственную политику в области регулированияличного транспорта во всех основных направлениях. Так приобретение новогоавтотранспортного средства регулируется акцизами на автомобили, которыеформируют уровень рыночных и определяют минимальный уровень затрат навхождение в транспортную инфраструктуру.
Расходы же на владение автомобилемопределяются величиной транспортного налога, который определяется какфедеративными органами власти, так и региональными исходя из степенизагруженности существующей инфраструктуры и зависящими от них расходамина развитие дорожной сети субъекта РФ. Использование автотранспортногосредства определяется ставкой топливного акциза, который, включаясь встоимость топлива, влияет на прямые издержки использования автомобильноготранспортаиегоокупаемость,стимулируяавтовладельцевповышатьэффективность использования личного транспорта. Благодаря включению втопливный акциз экологической надбавки достигается цель компенсации140негативных экстерналий, связанных с эксплуатацией транспортных средств, чтоособенно актуально для крупных городов.Предлагаемыми изменениями механизма финансирования дорожной сетипутем выделения в системе дорожных фондов фондов развития и поддержкидорожной сети с приданными ими налоговыми и неналоговыми источникамифинансирования, в том числе ранее не включавшихся в состав источниковдорожных фондов (таможенные пошлины, штрафы за нарушение правилдорожного движения, акцизы на новые автомобили и пр.), решается ряж задач.Так,включениерядасуществующихналоговвпереченьисточниковфинансирования дорожных фондов позволяет повысить объем расходов наразвитие и текущий ремонт дорожной сети без изменения общей налоговойнагрузкинаавтовладельцев.Так,включениевпереченьисточниковфинансирования ремонта региональных дорог штрафов за нарушение правилдорожного движения позволит в одной Москве привлечь дополнительные 1 637млн.
руб. поступлений, что составляет 4,3% от всех расходов города на текущийремонт дорожной сети. Отнесенные в федеральные дорожные фонды на развитиеи реконструкцию дорог акцизы на автомобили, произведенные на территорииРоссии и таможенные пошлины с ввезенных иномарок позволят обеспечитьприрост фондов на 302 960 млн. руб. Помимо увлечения объема финансированиядорожных фондов за счет перераспределения существующих налоговыхисточников, возможен рост объема финансирования за счет дифференцированногоизменения налоговых ставок.
На результатах исследования модели, построеннойво второй главе работы, автор предполагает, что возможно повышение уровняналоговых поступлений за счет повышения ставок топливных акцизов итранспортного налога в отношении отдельных групп автовладельцев.
Например, сцелевой группы, исследованной во второй главе, повышение уровня налоговойнагрузки на 16% (за счет увеличения таможенных пошлин, транспортного налогаи акцизов на автомобили) может дополнительно привлечь около 600 млн. руб.налоговых поступлений при несущественном уровне отказов от пользования141автотранспортом, что является значимым объемом, принимая во внимание, чтоцелевая группа составляет менее 1% от автомобильного парка Москвы. Второйзадачей,решаемойизмененнойсистемойфондов,являетсяобеспечениеэволюционного перехода от концепции покрытия дорожных расходов за счет всехсубъектов экономики, которая была характерна для России с ранних этаповгосударственности до начала 2000-х годов, к концепции оплаты расходов насодержание дорог за счет непосредственных ее пользователей, обозначенный впрограммном документе «Стратегия 2020».
С точки зрения экономической наукиданные изменения можно охарактеризовать как переход от восприятия дорожнойинфраструктуры как общественного блага, которое финансируется за счет всехналогоплательщиков и используется нуждающимися (страховой метод, которыйхарактерен для бесплатного образования или социального жилья), к восприятиюдорог как услуги, оказываемой государством на возмездной основе иоплачиваемой пользователем пропорционально качеству и объему потребленнойуслуги. В структуре налоговых источников это выражается повышением долицелевых налогов, формирующих только дорожные фонды, минимизации ролибюджетных трансфертов, введением дорожных налогов, привязанных к объемупотребленных государственных услуг (топливные акцизы, прямой налог наперемещение и т.д.).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
