Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496)
Текст из файла
Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждениевысшего профессионального образования«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»На правах рукописиЛисиченко Андрей ВалерьевичНАЛОГОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГОСТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИСпециальность 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредитДИССЕРТАЦИЯна соискание ученой степеникандидата экономических наукНаучный руководитель:доктор экономических наук,профессорПансков Владимир ГеоргиевичМосква – 20142ОглавлениеВведение ……………………………………………………………………3Глава 1. Современные механизмы финансирования дорожнойинфраструктуры…..……………………………………………………..131.1 Экономическое содержание и необходимость финансирования дорожногостроительства…………………………………………………….…..........................131.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожной инфраструктуры…………………………………………………………………………………...26Глава2.Характеристиканалоговыхисточниковдорожногостроительства в России .......……………………………………………462.1.
Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов, связанных сприобретением и эксплуатацией автотранспортных средств………………….……462.2. Эволюция налоговых источников финансирования строительства и содержанияавтодорог в РФ…………………………………… ………………….……………………732.3. Анализ изменений в налоговых источниках финансирования и статуседорожных фондов…………………………………………………………....………………88Глава 3. Анализ перспектив развития налоговой составляющейфинансирования дорожного строительства в России……………...1003.1.
Определение оптимальных налоговых источников финансирования дорожногохозяйства………………………………………………………..…………………………..1003.2. Перспективная система администрирования и аккумулирования налоговыхпоступлений для целей финансирования дорожного строительства……....………117Заключение………………………………………………………………134Список литературы…………………………………………………….1433ВведениеПроблема строительства и развития дорожной инфраструктуры актуальнадля любого государства, заинтересованного в развитии собственной экономики, иособенно для России, за последние десятилетия столкнувшейся со взрывнымростом автомобильного транспорта и, как следствие, резким повышениемнагрузки на действующую дорожную сеть.
Этот факт отмечается какотечественнымиэкспертамивобластитранспортнойполитики,такиисследованиями международных организаций. Так, в аннотации к Федеральнойцелевой программе «Развития транспортной системы России 2010-2019»отмечается, что низкое качество дорожной сети проводит к потери около 3%внутреннего валового продукта страны ежегодно, в первую очередь из-за несоответствующего нормативам дорожного полотна, который приводит в итоге кросту себестоимости автомобильный перевозок в 1,5 раза и расходовании на 30%больше топлива относительно европейских стран.
Эти факторы увеличиваюттранспортную составляющую себестоимости продуктов, вызывая снижениеконкурентоспособности товаров и услуг, произведенных на территории России, атакже падение привлекательности нашей страны в качестве транзитногопосредника на рынке международных перевозок, несмотря на выгодноегеографическое расположение.Стало очевидным, что для эффективного функционирования транспортнойсистемы необходим больший объем инвестиций в ее развитие, чем этопредусмотрено в настоящее время, что делает необходимым поиск болееэффективного механизма аккумулирования и распределения денежных фондов,связанных с инвестированием в дорожную инфраструктуру, а также источники ихформирования. В силу характера дорожной инфраструктуры, преимущественноявляющейся благом общественным, ставится первостепенной важности вопрос о4налоговых источниках финансирования дорожного строительства и оптимальное сточки зрения долгосрочной стратегии развития государства распределенияналоговой нагрузки между хозяйствующими субъектами экономики.
На взглядавтора,действующийналоговоймеханизмнеможетобеспечитьсбалансированного и эффективного в долгосрочной перспективе источникасредств, необходимых для инвестирования в развитие транспортной сети, в силуряда ключевых причин.Во-первых,отсутствуетвзаимосвязьмеждуобъемаминалоговыхпоступлений и реальным износом дорожной сети страны, что вызвано в первуюочередь особенностями налоговых баз налогов, уплачиваемых автомобилистами.Так, налоговая база транспортного налога рассчитывается от мощности двигателяавтотранспортного средства и, следовательно, не находится в какой-либокорреляциисреальнымизносом,причиняемомудорожномуполотнуналогоплательщиком.
По сути данный налог является имущественным и призванисполнять скорее фискальную функцию для наполнения региональных бюджетов,которая была актуальна до введения дорожных фондов. Однако после их созданияи утверждения «Стратегии 2020», в которой в части реформы транспортной сетибылконстатированпереходнапринциппокрытиядорожныхрасходовавтовладельцами, существующий механизм транспортного налога устарел. Такженесовершенна система взимания топливных акцизов. Несмотря на то, чтоналоговая база данного налога взаимосвязана с износом инфраструктуры, однакомеханизм его распределения нарушает связь с источником расходов: поступленияот топливных акцизов в части регионального сбора поступают не напрямую вбюджет субъекта, на территории которого произошла реализация подакцизноготовара, а перераспределяются в соответствии с нормами, установленные закономо государственном бюджете.
Таким образом, независимо от объема реализациитоплива бюджет будет пополнятся пропорционально производству подакцизныхтоваров на территории всей Российской Федерации.Во-вторых, как и автотранспортные налоги, объем дорожных фондов также5оказывается не связанным с реальными потребностями дорожного строительствав силу того, что объем дорожных фондов привязываются к объему поступленийисточников финансирования, в т.ч. и налоговых источников.
Это может привести квозникновению как превышения поступлений в дорожные фонды над реальнымипотребностями дорожного строительства и ремонта (что означает излишнююналоговую нагрузку на пользователей дорог), так и дефицита средств в фонде, чтоприведет к недофинансированию потребностей дорожной сети.В-третьих, в рамках рассмотрения и принятия долгосрочных стратегий ипрограмм развитиятранспортнойсетиРоссииналоговыймеханизмнерассматривается как инструмент государственного регулирования всех аспектовпользования автомобильным транспортом: его приобретения, использования,владения, продажи и утилизации.
Как следствие, несвязанность государственнойполитики в области дорожного строительства и налогов может привести кпротиворечиям между целями транспортной стратегии и текущими приоритетаминалоговой политики.В-четвертых, автотранспортные налоги не используются в качественалогового механизма, компенсирующего экологические экстерналии, связанные сэксплуатацией автомобильного транспорта, что особенно актуально для крупныхгородов.
В их агломерациях с большим автомобильным парком химическое ишумовые загрязнения от автомобилей негативно влияют на здоровье людей иэкологию и, как следствие, у государства возникают дополнительные расходы наздравоохранение и природоохранные мероприятия, которые, в отсутствиецелевого источника финансирования от источника возникновения расходов,вынуждены покрываться за счет всех налогоплательщиков.Совокупность вышеприведенных проблем современногосостоянияналоговой и бюджетных систем России создает необходимость исследованиявозможныхнаправленийсовершенствованиясуществующихмеханизмовфинансирования дорожного строительства и их налоговых источников дляматериального обеспечения стабильного развития транспортной инфраструктуры6и исполнения всех поставленных задач в профильных государственныхпрограммах, в первую очередь - Федеральной Целевой Программы "Развитиетранспортной системы России (2010-2019 годы)".Подробного исследования налоговых источников дорожного строительстваи механизмов инвестирования их поступлений в дорожную инфраструктуру вотечественнойпрактикенепроводилось.Такжеслабопроработаныотечественными учеными проблемы дорожных налогов и проблемы управленияналоговой нагрузкой (совокупностью поступлений от дорожных налогов,изымаемой государством для финансирования дорожной инфраструктуры) вкачестве инструмента государственной транспортной политики.
В настоящеевремя проблема налоговой политики в части дорожных налогов наиболее широкораскрытавзарубежнойлитературе,средикоторойможновыделитьфундаментальные труды Дэвида Н. Ньюбери (David M. Newbery) «Сборы спользователей дорог и транспортное налогообложение» («Road User Charges andthe Taxation of Road Transport») и «Роль топливных акцизов в управлениитранспортной нагрузкой» ("The Role of Fuel Taxes in Controlling Congestion"), вкоторых британский экономист дает описание основных видов дорожных налогови рекомендации по их управлению. Однако в его работах не дано количественнойоценки (модели) распределения налоговой нагрузки посредством различныхдорожных налогов, а также не затрагивается аспект наиболее эффективногомеханизмаинвестированиясредствналогоплательщиков.Теоретическиеположения как Ньюбери, так и иных исследователей тематики дорожногоценообразования (“Road Pricing”) являются развитием научных воззрений видногоэкономиста Артура С.
Пигу, который в работе «Экономическая теорияблагосостояния»максимизации(“TheEconomicsобщественногоofWelfare”)благосостояниярассмотрелблагодаряпроблемыравномерномураспределению доходов, которого можно добиться при помощи государственноговмешательства,политики.рациональногоналогообложенияибюджетно-налоговой7Основное направление исследований отечественных ученых, положениякоторых были рассмотрены в настоящей работе, касалось изучения дорожныхфондов как механизма финансирования развития дорожной инфраструктуры. Так,в работах Коровкиной Е.Б.
был произведен анализ эффективности использованиядорожных фондов в период их функционирования с 1991г. до 2001г., а такжеситуации в дорожном строительстве после их упразднения.В результатеисследования автор пришел к заключению, что дорожные фонды являютсяоптимальным средством аккумулирования и распределения средств налоговыхпоступлений с точки зрения минимизации расходов, а также гибкости враспределении средств. В то же время в работе Коровкиной Е.Б.
результатыисследованияпосвященыработевнебюджетныхдорожныхфондов,существовавших в 1990-х годах, которые по своему статусу и механизмуадминистрирования отличаются от бюджетных дорожных фондов 2011г.. Такжестоит отметить, что исследование проводилось в 2005г., с момента которогопроизошло восстановление дорожных фондов и переход на концепцию бюджета,ориентированного на результат (БОР), что ставит необходимость проведенияповторного изучения положений и выводов работ Коровкиной Е.Б. в светепроизошедших изменений в бюджетной системе.Определенное внимание проблемам дорожных расходов как элементаобщественного блага и необходимости определения уровня дорожных налоговуделено в трудах А. Мас-Коллела, Т.
Сэндлера, Энтони Б. Аткинсона, Джозефа Э.Стиглица, Ч. Тибу, У. Оутс и Л. И. Якобсона. Несмотря на всестороннее и глубокоеизучениеприродыгосударственногосектораэкономикииособенностейформирования общественных благ, в данных работах недостаточно полнораскрыта проблема государственного финансирования дорожной сети какобщественной услуги: дорожные расходы упоминаются эпизодически и нерассматриваются отдельно в всей широте своей специфики.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
