Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Егосредства расходуютсятакже на программы, связанные с обеспечениембезопасности, в целях сокращения числа погибших в ДТП и уменьшенияимущественного ущерба от аварий.В соответствии с законодательством Фонд формируется в основном за счётакцизовнамоторноетопливо,налоговнапользованиедорогамииимущественными налогами. Обслуживание Фонда производится Казначейством.СвободныесредстваФондатребуетсяинвестироватьвбеспроцентныеказначейские нерыночные ценные бумаги.

Средства Фонда в 2005 году былираспределены следующим образом: 83% - Федеральной дорожной администрации(включая ассигнования Администрации по исследованиям и инновационнымтехнологиям), 15% - Федеральной транспортной администрации, по 1% НациональнойадминистрациипобезопасностидорожногодвиженияиФедеральной администрации по безопасности автомобильных перевозокИз Фонда осуществляется поддержка таких инициатив, как обеспечениебезопасности на дорогах, охрана окружающей среды, неотложная помощь приавариях,безопасностьавтомобильныхперевозок,научныеисследования,транспортная статистика, использование ремней безопасности, предупреждениевождения в нетрезвом виде. Также за счёт средств Фонда проводится анализфункционирования транспортной системы и различных систем обеспечениябезопасности транспортных средств.

Все эти мероприятия вносят вклад в работу40Департамента по сокращению количества погибших в ДТП и снижению ущербаот аварий, обеспечивают доступность и эффективность работы транспорта,защиту окружающей среды и обеспечивают безопасность транспортной системыСША.Принимая во внимание систему дорожных фондов, налоговую системуСША можно охарактеризовать как двойственную. С одной стороны, в странесуществует полная автономия штатов в выборе видов и определении структурыдорожных налогов, что приводит к большому разнообразию налоговыхисточников финансирования дорожной отрасли. Более того, это приводит к тому,чторассмотрениеразвитияданныхисточниковиэффективностифункционирования налоговой системы в целом возможно только на региональномуровне применительно к каждому штату в отдельности.

С другой стороны, приплюрализме налоговых источников существует однородный и единый механизминвестирования средств в дорожную сеть, представленный системой дорожныхфондов, которая формируется и регулируется на федеральном уровне, чтопозволяет сделать вывод о построении налоговой системы в части дорожныхналогов по гибридному принципу: порядок сбора и распределения налоговогобремени возложено на регионы, а стандарты инвестирования и контроль за нимотнесен к ведению федерального уровня власти.Особенныйинтересвчастиформированияналоговогомеханизмафинансирования дорожной сети представляет наше союзное государство –республика Беларусь. Налоговая система данного государства прошла почтианалогичный российской системе путь развития: после обретения независимостибыласформированадвухуровневаясистемадорожныхфондовсреспубликанскими и местными фондами.

Для них были установлены следующиеисточники финансирования [50]: налогнаприобретениеавтотранспортныхсредств,подлежащихобязательной регистрации в органах ГАИ (кроме легковых автомобилей,прицепных устройств к ним и мотоциклов, приобретаемых гражданами в41частнуюсобственность).Налогявляетсяимущественнымсценойавтомобиля в качестве налоговой базы. Величина налога была установленав размере 5% от налоговой базы. плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средствпо автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь; налог с пользователей автомобильных дорог. По сути являлся аналогомналога с пользователя автомобильных дорог, существовавшим в России, ноналогоплательщикамивыступалитолькосельскохозяйственныепредприятия, уплачивающие сельскохозяйственный налог, частью которогои являлся налог на пользователей дорог. Величина налога составляет 1% отвыручки предприятия – налогоплательщика.

Отменен в 2010 году [55]. топливные акцизы; капитальные безвозмездные поступления; плата за проезд автотранспортных средств по автомобильной дороге Брест Минск - граница Российской Федерации и плата за проезд тяжеловесных икрупногабаритных транспортных средств по этой дороге; прочие поступления.Средства республиканского дорожного фонда в белорусских рублях исвободно конвертируемой валюте направлялись на финансирование: содержания, ремонта, реконструкции, модернизации и строительстваавтомобильных дорог общего пользования, относящихся к республиканскойсобственности; строительства и реконструкции объектов дорожного сервиса, предприятийпо производству дорожно-строительных материалов и конструкций, машини механизмов; приобретения оборудования, машин, механизмов, дорожных и специальныхавтотранспортных средств; проведения научно-технических работ общеотраслевого характера;42 затрат на управление дорожным хозяйством.Распорядителем республиканского дорожного фонда являлся Комитет поавтомобильным дорогам при Министерстве транспорта и коммуникаций, местныхдорожных фондов – облисполкомы [55].Важным отличием структуры источников дорожных фондов Беларуси отроссийских (как существовавших до 2001г., так и возрожденных в 2011г.) являетсяболее широкий перечень неналоговых источников, которые могли выделяться нафинансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией истроительством автомобильных дорог общего пользования: проведение целевых займов; продажи акций; размещения рекламы на дорогах; уплаты процентов, начисленных банками за пользование средствамидорожных фондов; суммы штрафов за неуплату целевых налогов и отчислений в фонды; добровольные взносы.Кроме того, законодательством предусматривалось, что при отсутствиисредств у дорожных организаций для финансирования работ по содержанию,ремонту,реконструкцииистроительствуавтомобильныхдорогобщегопользования могли привлекаться на эти цели заемные ресурсы (банковскийкредит).

Полученный банковский кредит и суммы процентов за пользование имвозмещались за счет средств дорожных фондов в установленном порядке ивключаются в стоимость выполненных дорожных работ. Несмотря на высокуюстоимость кредитного источника, законодательно регулируемая возможностьпривлечения средств банков была большим шагом навстречу дорожнымпредприятиям и позволяла оперативно покрывать непредвиденные расходыстроительства в кратчайшие сроки.43Однако в 2010 году произошел ряд важных изменений: во-первых, былоприняторешениеопрекращениидеятельностидорожныхфондовифинансирования дорожного строительства напрямую из бюджета, аналогичнорешению в России в 2001г. Во-вторых, для стимулирования экономики былотмененоборотныйналогспользователейдорог,уплачиваемыйпроизводственными организациями, и для компенсации выбывающих доходовбыли увеличены топливные акцизы [50].Результатом этих изменений, как показал ранее российский опыт, сталозначительное снижение объемов дорожного строительства: так в 2010 годутекущий ремонт был осуществлен на 1300 км.

дорог, 2011 году – на 999 км. и в2012 году – лишь 934 км. автомобильных дорог.Учитывая негативные последствия отмены дорожных фондов, уже сейчас вруководстве Беларуси ведутся дискуссии о возможном восстановлении фондов в2014г. В частности, о такой возможности заявил министр транспорта икоммуникаций Беларуси Анатолий Сивак. При этом механизм дорожных фондовможет быть пересмотрен: так, наполнение фонда в большинстве своем будетосновано на сборах за перемещение по платным автодорогам.ПримерразвитияналоговойсистемыБеларуси,прошедшейчерезаналогичные российской системе этапы и показавшей аналогичные результаты,позволяет предположить наличие взаимосвязи между качеством финансированиядорожной сети и структурой налогов и механизмов их инвестирования: так,отмена дорожных фондов в обоих государствах привело к снижениюфинансирования дорожной сети при сохранении налоговой нагрузки наавтомобилистов.В рамках классификации налогов и сборов выше названных стран можновыделить следующие группы: единовременные налоги, разово взимающиеся при приобретении илипродаже транспортного средства. регулярныеналоги:автотранспортныеналоги,рассчитываемыеи44уплачиваемые по окончании налогового периода. топливные сборы.

К данному типу относятся транспортные налоги,включаемые в стоимость топлива. прямой налог на перемещение: налогообложению подлежит пройденнаятранспортным средством дистанция.Результат систематизации представлен в таблице 4.Единовременные налогиАкциз на автомобили++Налог на приобретение или продажу транспортных средств++Налог на регистрацию транспортных средств++Налог на передачу транспортного средства++Налог на импорт автомобилей+Налог на приобретение автошин+Налог на приобретение запчастей+Налог на добавленную стоимостьНалог на право вождения автомобиля+++Налог на владение транспортным средствомБеларусьСШАВиды налоговФРГТипы налоговАвстралияТаблица 4 - Классификация налогов и сборов стран мира++++++Налог на страхование транспортного средстваРегулярные налогиНалог на технический осмотр+Налог на безопасность движенияНалог на пользование дорогами+Налог на пользование автомагистралямиТопливные налогиНалоги на перемещениеАкциз на ГСМНДС при продаже ГСМ+++++++++Налоги на перемещениеИсточник: Составлено автором.Итогом рассмотрения существующих налоговых систем стран мира могутстать следующие выводы.Во-первых, большинство стран использует одновременно систему изнескольких видов налогов (чаще всего сочетание имущественных налогов итопливных акцизов) для формирования налоговых источников финансированиядорожного строительства.

Это позволяет диверсифицировать налоговую базу и45болееполноучитыватьразличныеаспектывладенияииспользованиятранспортных средств.Во-вторых, в части основных видов дорожных налогов идет устойчивыйростчисластран,которыепереходятотконцепцииналогообложениятранспортных средств как имущественного объекта к налогообложению услуг,которые транспортное средство создает – вместо имущественных налогов наавтомобиливсеболеепопулярнымстановитсяналогообложениесамогоперемещения на транспортном средстве, оплачиваемом или через системуплатных дорог, или с помощью покилометровых сборов.В-третьих, мировой опыт показывает, что самым популярным и наиболееэффективным из существующих механизмов финансирования дорожной отраслиявляются дорожные фонды, которые чаще всего формируются исходя из типаустройства государства – двухуровневыми для унитарных государств имногоуровневыми – для федеративных.Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожнойинфраструктуры в значительной степени зависит не столько от концептуальныхмоделей построения финансовых потоков, сколько от ее реализации в виденормативно-документальногообеспечения,справедливостираспределенияналоговой нагрузки и качества функционирования основных элементов системы.Именно эти вопросы применительно к налоговой системе России будутрассмотрены во второй главе работы.46Глава 2 Характеристика налоговых источников дорожногостроительства в России2.1 Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов,связанных с приобретением и эксплуатацией автотранспортных средствСогласносуществующемузаконодательствуРоссийскойФедерациивладельцы автотранспортных средств обязаны производить уплаты следующихналогов и платежей:Акцизы на топливо и автомобили.

Характеристики

Список файлов диссертации