Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Доля налоговыхрасходов может рассматриваться исходя из двух аспектов: во-первых, этотпоказатель характеризует примерное отношение налоговых поступлений вбюджетную систему страны к общей сумме ВВП, генерируемого автомобильнымтранспортом страны (если ВВП считается расходным методом). Во-вторых, этотпоказатель отражает имеющийся у государства запас по стимулированию59развития автотранспортной отрасли за счет налоговых мер – льгот, каникул иизменению общей налоговой нагрузки на автовладельцев.Структурный анализ.
В рамках данного направления рассматриваетсясбалансированность между отдельными составляющими налоговой нагрузки и ихвлияния на структуру затрат автовладельца, описываемые с помощью рядакачественных показателей:Отношениепостоянныхипеременныхналоговыхиздержек,характеризующее уровень зависимости объема налоговых поступлений отинтенсивности использования автотранспорта:(7)Данный коэффициент показывает удельный прирост расходов, связанных сувеличением эксплуатации транспортного средства. Если он больше 1, то текущаяструктура издержек приводит к непропорциональному увеличению переменныхрасходов с повышением интенсивности использования транспортного средства,что сдерживает его дальнейшую интенсификацию.Для оценки степени влияния налогов на стоимость приобретенияавтотранспортногосредства,порогавхождениядляпотенциальныхавтовладельцев и прироста их численности, вычисляется коэффициент вхождениякакотношениеединовременныхналоговыхплатежей,рассчитанныхпоминимальной ставке, к среднемесячному доходу автовладельца:(8)Важной проблемой является определение уровня налоговой нагрузки наавтовладельца,прикоторомследуетотказотиспользованияличногоавтотранспорта.
Учитывая особенности оценки расходов автовладельцами, можнопредположить, что влияние на отказ оказывает отношение текущих расходовавтовладельца на транспортное средство (регулярные и переменные расходы) кего среднемесячному доходу:60(9)где Кзатр — коэффициент затрат, ТкР — текущие расходы пользованиятранспортным средствомДля каждой группы автовладельцев существует пороговое значениекоэффициентазатратКкрит,превышениекотороговедеткотказуоттранспортного средства. Следовательно, налоговая нагрузка должна бытьраспределена таким образом, чтобы общие текущие издержки не превышалипорогового значения. Степень приближения общих текущих издержек к порогуотказа может быть определена коэффициентом отключения:К отк =К крит× Д мес К крит=ТкРК затр(10)С приближением к единице данного коэффициента повышается вероятностьотказа автовладельцев от использования транспортным средством.
Коэффициентотключения за вычетом единицы показывает резерв роста налоговой нагрузки, неприводящей к значимым изменениям численности автовладельцев, в абсолютномвыражении равный:НН р= (К крит− К затр )× Д мес(11)где ННр – резерв налоговой нагрузкиСледует отметить, что Ккрит может эффективно применяться дляхарактеристики достаточно малых групп автовладельцев, в противном случаенеобходимо учитывать зависимость между коэффициентом затрат и численностьюисследуемой группы, для которой данный уровень затрат ниже критического, ввиде соответствующей функции:Qi= f ( K затр )(12)Анализ направлений финансовых потоков.
В зависимости от структуры61бюджетной системы государства может существовать несколько центровуправления налоговыми поступлениями. В российской налоговой системесуществуеттриуровняналоговогоадминистрирования:федеральный,региональный и местный. Для анализа структуры налоговой нагрузки в разрезеналоговых администраторов и бюджетов-реципиентов налоговых платежейнеобходимо формулу полной налоговой нагрузки привести к следующему виду:где Хф — сумма федеральных налогов,(13)Хр — сумма региональных налогов,Хм — сумма местных налогов.Из выше приведенной формулы можно получить доли налоговой нагрузки,приходящийсянасоответствующийуровеньадминистрирования:(14)Также для каждого уровня администрирования может быть рассчитанкоэффициент покрытия, отражающий степень обеспеченности налоговымипоступлениями заложенными в соответствующем бюджете расходами надорожную инфраструктуру:(15)где Кпi — коэффициент покрытия i-го уровня администрирования,Dнi - доля налоговой нагрузки i-го уровня администрирования,Dнi - доля расходов на дорожную инфраструктуру в бюджете i-го уровняадминистрирования относительно общих расходов на дорожную инфраструктуруконсолидированного бюджета страны.Величина Кпi должна быть незначительно больше единицы, что будетговорить как о достаточном уровне обеспеченности расходов на дорожную62инфраструктуру бюджета (Кпi > 0), так и минимальной излишней налоговойнагрузки, необходимой для покрытия чрезвычайных расходов (Кпi - 1 → min).Значительное превышение единицы данного коэффициента свидетельствует, чтопо данному направлению затрат аккумулируются средства в избыточном объеме иесть возможность или снижения налоговой нагрузки, или перераспределенияизлишка средств на другие направления дорожных расходов, или перенос данныхдоходов на будущие периоды.Данныекоэффициентыпозволяютописатьструктуруналоговыхпоступлений как в консолидированный бюджет, так и в бюджеты различныхуровней и в последующем соотнести объем налоговых сборов и объем расходовна содержание дорожной инфраструктуры в субъектах федерации и органахместного самоуправления.
Также, используя общий коэффициент покрытия,рассчитанный как отношение общих поступлений от автотранспортных налогов кобщим расходам на дорожную инфраструктуру бюджетов всех уровней, можнорассчитать необходимые суммы межбюджетных трансфертов анализируемойгруппы автовладельцев:Трi=ОНН × D нi × K o− ОНН iKc(16)где Трi — сумма трансфертного платежа,Ко — общий коэффициент покрытия по группе,Кс – общий коэффициент покрытия по стране,ОННi — сумма общей налоговой нагрузки, поступающей в бюджет i-гоуровня.Положительный Трi показывает сумму средств, которую дополнительнонеобходимо перераспределить на соответствующий бюджет, отрицательный Трi —суммусредств,подлежащейснятиюссоответствующегобюджетаиперераспределению в рамках балансировки доходов и расходов бюджетов разныхуровней.
В случае, если общестрановой коэффициент покрытия, равныйотношениюналоговыхпоступленийоттранспортныхналоговв63консолидированный бюджет России к консолидированным расходам на дорожноестроительство, отличается от общего коэффициента покрытия по группе, товозникает трансферт для перечисления в централизованные фонды государствадля перераспределения вне анализируемой группы, равный:Т рвн = ОНН Т рф Т рр Т рм ОНН (Кс1)Ко(17)Стоит отметить, что приведенные выше формулы могут быть использованыпри анализе краткосрочных финансовых периодов.финансовыхпотоковвсредне-идолгосрочныхПри моделированиипериодахнеобходимодополнительно учитывать два важных фактора: инфляцию и изменения налоговыхставок. Так, формула расчета частной налоговой нагрузки (2) для долгосрочногопериода будет иметь вид:(18)где ННчi — частная налоговая нагрузка на транспортное средство за период в i летDi – дефлятор i-го года относительно базовогоРНi — сумма регулярного налога i-го годаТСi — ставка топливного сбора для топлива i-го годаТпi — объем израсходованного топлива за i-й годПНПi — ставка прямого налога на перемещение i-го годаSi — пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция за i-й годОписанные выше показатели в совокупности образуют инструментальнуюоснову для проведения моделирования экономических процессов, связанных савтотранспортным налогообложением, и отражающие следующие аспекты: распределениеналоговойнагрузкимеждуналогоплательщиками–64владельцами автотранспортных средств; определение допустимой налоговой нагрузки на налогоплательщиков; влияние налогового механизма на использование автотранспортных средств; качество распределения сумм налоговых поступлений между уровнямибюджетов.Для апробации корректности работы представленной модели необходимыобширный массив данных, которым располагают государственные органы:регистрационные сведения об автотранспортных средствах, данные о доходах ихвладельцев, сведения о налоговых поступлениях в разрезе субъектов и районовстраны.
В силу закрытости публичного доступа к этим данным, для иллюстрациирасчетапредлагаемоймоделиавторомбылавыбранацелеваягруппаавтовладельцев, информацию о которых можно было найти в публичном доступеи численность которых была бы достаточна, для достоверного подтвержденияработоспособности модели.
В качестве целевой группы были выбраныавтовладельцы, проживающие в городе Москве и владеющих автомобилями KiaRio – всего около 34 тысяч человек. Результаты расчетов приведены в нижепредставленных таблицах.В таблице 6 даны общие вводные данные по исследуемой выборкеавтовладельцев, являющиеся элементами налоговой базы автотранспортныхналогов – количество транспортных средств, пробег автомобилей и объемизрасходованного топлива.
Общие показатели пробега автотранспортных средств,объема израсходованного топлива и доход автовладельцев получен расчетнымпутем исходя из средневзвешенных индивидуальных величин показателей,умноженных на количество автовладельцев.Таблица 6 - Показатели использования автотранспорта, 2011г.ПоказательКоличество автомобилейКоличество приобретенных автомобилейЗначение33 94712 79165Продолжение таблицы 6.ПоказательПробег, кмРасход топлива, л.Средний месячный доход автовладельца, руб.Общий годовой доход автовладельцев, тыс. рубЗначение707 597 31145 993 82531 40012 791 328Источник: Kia Rio Клуб: Опросы посетителей форума [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kiarioclub.ru/forums/index.php?act=idx (дата обращения:02.05.2013)В таблице 7 показаны средние величины налоговых платежей в разрезеотдельных видов налогов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
