Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Расчет платежей транспортного налога и топливногоакциза в этом примере упрощается за счет единой модели автомобиля для всейвыборки и типа используемого топлива – фактически это ставка транспортногоналога на автомобиль с двигателем 1,4 л. и величина акциза, включаемая в 1 литрАИ-95. В состав единовременных платежей включены акцизы на автомобиль,таможенная пошлина (т.к.
данная модель автомобиля импортируется и непроизводится на территории России) и регистрационные сборы. Общие суммыналоговых поступлений за год с целевой группы автовладельцев приведены втаблице 8.Таблица 7. Налоговые ставкиПоказательСредняя ставка транспортного налога, руб/авт.Средняя ставка топливного налога, руб/л.Средние единовременные платежи, руб/год.Ставка прямого налога на передвижение, руб/км.Значение6795,6104 119-Источник: Составлено автором.Таблица 8. Общие суммы автотранспортных налоговПоказательЕдиновременные налоги (там. пошлина, акцизы наавтомобили), тыс.
руб.Регулярные налоги (трансп. налог), тыс. руб.Топливные налоги (акцизы на топливо), тыс. руб.Налоги на перемещение, тыс. руб.Итого, тыс. руб.Значение2 327 92823 050257 5652 608 544Источник: Составлено автором.Однако для определения полной налоговой нагрузки на транспортное66средство к сумме автотранспортных налогов необходимо добавить суммы налогов,не относящиеся напрямую к использованию автомобилем и уплачивающихся вобщем порядке. К таким налогам можно отнести налог на добавленнуюстоимость, включенный в стоимость потребляемого топлива, запасных частей иуслуг, а также таможенных пошлин, уплаченных при ввозе запасных частей икомплектующих. Данные налоги в нашем расчете составили около 30% от общейналоговой нагрузки на транспортное средство, что представлено в таблице 9:Таблица 9 - Характеристика налоговой нагрузкиПоказательПолная налоговая нагрузка на транспортное средство(вкл НДС и пошлины), тыс.
рубДоля автотранспортных налогов в общей налоговойнагрузке на транспортное средствоЗначение3 800 73369%Источник: Составлено автором.Таким образом можно констатировать, что 69% от налоговой нагрузки носитцелевой, «окрашенный» характер и может быть использовано в качестве какцелевого источника для формирования фондов финансирования затрат дорожнойинфраструктуры, так и в качестве налогового механизма регулированиятранспортной инфраструктуры.Чтобы сопоставить значимость воздействия налоговой нагрузки на характериспользованиятранспортнымсредствомнеобходимопроанализироватьотношение сумм налоговых платежей к общим расходам автовладельца. Как иналоги, все расходы были разделены на следующие группы: единовременные,регулярные, топливные и расходы по перемещению. Каждая группа включает себясоответствующие налоговые расходы и расходы неналогового характера.
Так, вкачестве единовременного неналогового дохода следует признать ввознуюстоимость автомобиля, в качестве регулярных – платежи за техническоеобслуживание, страхование (добровольное и обязательное) и парковку. В67топливные расходы, помимо сумм топливных акцизов и НДС, включаетсястоимость приобретенного топлива по среднегодовой цене за вычетом налоговыхплатежей. Получившиеся суммы приведены в таблице 10:Таблица 10 - Общие суммы автотранспортных расходовПоказательЕдиновременные расходы (покупка, налоги), тыс.
руб.Регулярные расходы (тех обслуживание, страховка,парковка, налоги), тыс. руб.Топливные расходы (в т.ч. налоги), тыс. руб.Расходы по перемещению (платные дороги), тыс. руб.ИтогоЗначение6 549 120494 0681 285 5278 328 715Доля налоговых платежей в общих расходахОтношение переменных к текущим издержкам46%72%Источник: Составлено автором.В результате сопоставления налоговой нагрузки и общих расходовполучилось, что налоговые платежи составили 46% от общих расходовавтовладельца, что позволяет выделить объем расходов автовладельцев, напрямуюрегулирующуюся государством через налоговой механизм.
Остальная частьрасходов определяется рыночными агентами и государственное управление имичерез уровень налогов возможно лишь косвенно. Также можно отметить, чтооколо 72% неединовременных расходов автовладельцев являются переменными,из чего возможно сделать вывод о высокой коррелированности междуиспользованием автомобиля и расходами на него и, наоборот, о слабой корреляциипоследнего с владением автомобилем – факт обладания транспортным средствомгенерирует лишь 28% от общей налоговой нагрузки.В части анализа предельных показателей использования автотранспортомбыли получены следующие результаты.
Коэффициент вхождения по целевойгруппе автовладельцев (отношение единоразовых затрат к месячному доходуавтовладельца) оказался равен 16,31, что отражено в таблице 11. Это означает, чтодля того, чтобы приобрести автомобиль и стать налогоплательщиком, человекунеобходимо затратить 16,31 месячных доходов, что на взгляд автора весьма68значительная величина. Можно предположить, что рост единоразовых затрат поприобретению автотранспорта (в т.ч. в части разовых налогов и сборов) приведетк некоторому росту собираемых налогов с приобретения, однако приведет кповышениюкоэффициентавхожденияиотсечетчастьпотенциальныхавтовладельцев, а с ними и возможные налоговые платежи как единоразовые, таки регулярные, эффект от потери которых может оказаться более значимым, чемрост поступлений от налогов на приобретение.
И наоборот – государство можетпойти на снижение коэффициента вхождения для того, чтобы за счет сниженияпоступления от единоразовых налогов получить рост налоговых поступлений отвладения и использования автотранспортными средствами.Отдельного рассмотрения заслуживает проблема определения предельнойналоговой нагрузки. Коэффициент затрат, который характеризует отношениетекущих (регулярных и переменных) затрат к доходу автовладельца, находится науровне 0,14, в то время как критический уровень общих расходов, вынуждающийавтовладельца отказаться от пользования и владения автомобилем, составляет 0,24от уровня ежемесячного дохода (порог на отказ).
Таким образом, существуетрезерв повышения налоговой нагрузки в 10% дохода автовладельцев или в 4,5 разаотносительно уровня текущей налоговой нагрузки (в сумме на всю целевуюгруппу – 1,3 млрд. руб. в год), который не приведет к значительным отказамавтовладельцев от пользования автотранспортным средством.Таблица 11 - Показатели доступности использования автотранспортных средствПоказательКоэффициент вхожденияКоэффициент затратПорог на отказКоэффициент отклоненияЗначение16,310,140,241,72Запас налоговой нагрузки, тыс. руб.Запас налоговой нагрузки по отношению к текущимналогам1 276 9254,55Источник: Составлено автором.Однако следует учитывать ряд обстоятельств при рассмотрении вопроса оповышении налогового бремени:691. Запас налоговой нагрузки является своего рода резервом на случай ростауровня общего уровня расходов автовладельцев.
Если нарастить налоговуюнагрузку до уровня, при котором коэффициент затрат будет близок порогуна отказ, то значительно повышается риск отказа от пользованиетранспортнымсредством(асним–ипрекращениевыплатавтотранспортных налогов) при относительно малых изменениях иныхвидов расходов, в том числе и не контролируемых государством: рост ценна топливо, увеличениестоимости страховки и т.д. Следовательно,государство должно быть заинтересовано в наличии определенного запасаналоговой нагрузки для компенсации волатильности макроэкономическихфакторов, уровень же данного запаса должен определяться исходя изпрогнозов по макроэкономическим показателям, а также планируемымизменениям в законодательных актах.2. При любом повышении налоговой нагрузки будет уменьшаться количествоналогоплательщиков и возникать связанное с отказом от пользованияавтомобилем уменьшение налоговых платежей.
Это вызвано двумяпричинами. Во-первых, при исследовании целевой группы можноопределитьотносительнуюнеравномерностьуровнейдоходовавтовладельцев, для каждого из которых существует свой порог на отказ.Таким образом, при детализации целевой группы порог на отказ являетсяфункцией от уровня доходов конкретного автовладельца, определенной навсеминтервалераспределениядоходовчленовцелевойгруппы.Соответственно при каждом изменении уровня налоговой нагрузкивозникают группы автовладельцев, для которых порог на отказ оказываетсяпревышенным и которые прекращают использование и владениемавтомобилем.
Во-вторых, отказ от использования автомобилем проходитдва этапа. При приближении налоговой нагрузки к критическому уровнюавтовладелец,использованияэкономянатранспортнымиздержках,средством,отказываетсячтооттекущеговызываетснижение70поступлений топливных налогов и покилометровых сборов. При сниженииналоговой нагрузки на этом этапе автовладелец может оперативновернуться к прежнему характеру пользования транспортным средством ивосстановить объем платежей по топливным налогам. Однако еслиналоговая нагрузка будет не снижаться, а повышаться и достигнет порогана отказ, то автовладелец вслед за прекращением текущего использованияавтомобилем примет решение о продаже транспортного средства,прекратив таким образом платить и регулярные налоги. Для возвращения встатус налогоплательщика гражданину придется приобретать автомобиль,что определяется в т.ч.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
