Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 14
Текст из файла (страница 14)
С76началом сокращения темпов дорожного строительства, вызванным развитиемжелезнодорожной сети страны, объемы поступлений по дорожному сборуснижались и к 1895 году их годовой объем составил лишь 642 тысячи рублей [30].Некоторые губернии с целью увеличения поступлений дорожных сборовпредприняли попытку обложить дорожным налогом появившиеся к этомувремени автомобили, а также стали сдавать заставы, находящиеся в ведениигуберний, в аренду частным лицам или общественным организациям с правомвзимания дорожных сборов.С конца XIX века расходы на ремонт и развитие дорог стабильноувеличивались и составляли 29,5 млн. рублей в 1910 году, а в период с 1911 по1914 год произошел резкий рост до 49 млн.
рублей. Ситуация с уезднымибюджетами была самая напряженная: недостаток в денежных поступлениях открестьян повсеместно компенсировался натуральной повинностью. Совокупностьэтихфакторов:натуральнаяповинность,низкийтехническийуровеньоснащенности дорожных рабочих, недостаточное финансирование дорожногохозяйства - приводила к повсеместному строительству грунтовых дорог вместодорог с твердым покрытием – более дорогостоящим и технически сложным. Притаком подходе губернские власти чаще всего стремились увеличением вводановых грунтовых дорог замаскировать недостаток шоссейных дорог с болеевысоким технико-эксплуатационным характеристиками, что сильно сдерживалопропускную способность транспортной инфраструктуры всей страны в целом.Была еще одна немаловажная причина для сохранения натуральныхповинностей вплоть до начала XX века – высокий уровень недоимок по денежнымсборам.
Так, например, в 1848г. подушная подать полностью была собрана лишь в1/5 всех губерний России, в остальных недоимки составляли до 40% оклада. Черезполвека уровень недоимок резко вырос: в 1898г. они составили к годовымокладным податным сборам для крестьян Казанской губ. - 418%, Уфимской 397%, Самарской - 363%. К началу 1899 общая сумма казенных недоимок скрестьян исчислялась в 116,7 млн. руб. (из них 92,3 млн. руб. - выкупные77платежи).Втакихусловияхвведениепреимущественнонатуральныхповинностей выглядело обоснованным решением, учитывая неэффективностьповышения денежного бремени на население (прежде всего крестьянство).В июне 1914 года с целью избежания распыленности средств, повышениятехнического состояния дорожной сети и улучшения финансирования дорожногохозяйства был утвержден закон об образовании дорожного фонда, в которыйперечислялись сборы с автомобилей.
Однако ряд факторов ограничивалэффективность данного фонда:1. Сохранялось абсолютное преобладание экипажей на конной тяге - общееколичество автомобилей в стране составляло всего несколько тысяч единиц;2. Значительная доля автомобилей, освобожденных от дорожных пошлин;Однако сама идея создания дорожного фонда была рациональной: благодаряцелевому централизованному источнику стало возможно проведение единойполитики в сфере дорожно-мостового строительства и развития дорожной сетистраны.В 1917г. дорожные фонды были отменены.
В ранний период советскогогосударствабылитакжеотмененыиповерстовыесборы.Источникифинансирования дорожного строительства составили в основном натуральныеповинности и частичное бюджетное финансирование: практически до конца 50-хгодов строительство и ремонт общегосударственных дорог в России (примерно 30тыс.км)финансировалосьизбюджета,аместных(сельских)дорогосуществлялось в пределах объемов трудового участия населения (сельского) вдорожных работах.Среди источников бюджетного финансирования отдельного целевогодорожного сбора не было. Но при этом существовал «транспортный налог», посути являющимся пошлиной, взимавшийся с грузов, привозимых и вывозимых пожелезнодорожным и водным путям сообщения.
В ходе налоговой реформы 1930—1932 гг. был введен налог с оборота, который трактовался как комплексный налог,объединяющий и заменяющий целый ряд косвенных и прямых налогов, в который78и вошел налог с перевозимых грузов. Учитывая разницу налоговых баз новогоналога и его «транспортную» составляющую, можно определенно констатировать,что в результате новой налоговой политики, проводимой на заре советскогогосударства, произошел разрыв между расходами на дорожную инфраструктуру иисточниками ее финансирования – был внедрен принцип финансированиядорожного строительства за счет общих поступлений в бюджет, а не целевыхисточников, как это было ранее.Однако уже в пятидесятых-шестидесятых годах было очевидно, чтонеобходимо проводить более радикальные качественные изменения механизмафинансированиястроительствадорожнойсети,котораянатотмоментхарактеризовалась значительной долей местных дорог без твердого покрытия иуже не могла удовлетворять растущие потребности хозяйствующих субъектов.Новый этап развития финансовых источников дорожного строительстванаступил в конце 1950-х гг.
с выходом указов Президиума Верховного СоветаРСФСР, которые ввели обязательность участия всех хозяйствующих субъектов вдорожных работах в объемах 0,5% от стоимости продукции основнойдеятельности. Так на начальном этапе реформ было утверждено распоряжениеСовета Министров РСФСР от 15.06.57 2630, которое закрепило за колхозами исовхозами страны сельские дороги, находящиеся в пределах их землепользования.В 1968г.
доля в стоимости основной продукции была увеличена до 2%. Работымогли выполняться либо подрядным способом (денежная повинность в формеоплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией), либо«хозяйственным» способом (де-факто натуральная повинность) [6]. Стоитотметить, что эта повинность в виде «налога на пользователей автомобильныхдорог» просуществовала до 2000 года. Несмотря на адресное отнесениеответственности за содержание дорог на конкретные хозяйствующие субъекты,эта мера не смогла внести значительных улучшений в сеть сельских дорог, так какдороги были отнесены под обеспечение относительно слабых в экономическомплане организаций сельскохозяйственной деятельности.
Необходимо было79усилить данную меру дополнительными решениями.Развитие системы финансирования дорожно-строительных работ в 1960 1991 гг. условно можно разделить на два временных периода: 1960-1980 гг. - внедрение и становление нового механизма выполнения ицелевого финансирования дорожных работ; 1981-1991 гг. - совершенствование порядка привлечения предприятий иорганизаций к выполнению и финансированию дорожных работ.В конце 1950-х годов был введен следующий порядок привлеченияфинансовых ресурсов на дорожные работы:целевыеотчислениянастроительствоавтомобильныхдорогреспубликанского и областного значения в размере 2х процентов отдоходов по эксплуатации автомобильного транспорта автомобильныхгосударственных и кооперативных (кроме колхозов) организаций ипредприятий, выделенных на самостоятельный баланс, с включениемуказанных отчислений в тарифы на перевозку.
В 1968 г. (ПостановлениеЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1968 г. 599 Одальнейшем развитии дорожного строительства в СССР) в числоплательщиков 2х-процентных отчислений были включены предприятия иорганизации (кроме колхозов), имеющие автомобильные хозяйства, невыделенные на самостоятельный баланс и осуществляющие перевозки соплатой по тарифам, а также предоставлено право перераспределятьпоступающие средства между субъектами Советского союза, частичноцентрализоватьфинансированиеихидо25процентовстроительствасредствнаправлятьавтомобильныхнадорогобщегосударственного значения;Совхозы, колхозы, а также предприятия и организации принимают участиев ремонте местных дорог за свой счет и собственными силами.Существенным ограничением этого источника дорожного строительствабыла ограничена тем, что предельные нормы участия хозяйствующих80субъектов не были закреплены законодательно, равно как и источникипокрытия данных расходов.
Это приводило к тому, что необходимыесредстваизыскивалисьвсредства,(неиспользованныеходеисполненияпланапредназначенныенаорганизациифинансированиекапитальных вложений и капитальный ремонт, средства фонда развитияпроизводстваидругихспециальныхфондов,свободныесредствасверхплановой прибыли и другие источники, вплоть до оборотных средств).Несмотря на это уже в первый год действия порядка участия организаций вдорожном строительстве было направлено в 2,5 раз больше ресурсов нафинансирование дорог, чем выделялось при ранее существовавшемтрудовом участии сельского населения;Строительство и ремонт автомобильных дорог общегосударственного иреспубликанскогозначенияфинансировалосьзасчетассигнованийгосударственного бюджетаТаким образом, система финансирования дорожного строительства Россииначиная с 1960г.
осуществлялось из следующих источников и направлениям,отраженным в таблице 16.Таблица 16 - Источники и направления финансирования дорожного хозяйства РФАдминистративное значение дорог и вида дорожных работГосударственный2-х процентныеСредства побюджетотчисленияУказу ПВС СССРДороги общегосударственного значениястроительстворемонт+++ (незначительно)+++Дороги республиканского значениястроительстворемонтМестные дороги общего пользования, в т.ч.:Областного значениястроительстворемонт++ (незначительно)+Прочие местного значениястроительство+ремонт+Источник: Аналитический вестник Государственной Думы РФ, №3, 2002г.[Электронный ресурс].
- Режим доступа: http://iam.duma.gov.ru/node/8/4550 (датаобращения: 03.02.2013)81За двадцать лет существования отчислений от выручки хозяйствующихсубъектов, а также финансирование дорожных работ со стороны предприятий исельскохозяйственных организаций дороги общего пользования с твердымпокрытием связали более 70% колхозов и совхозов с поселковыми и районнымицентрами и свыше 86% районных центров с республиканскими центрами, чтоявляется позитивным результатом [6].Закрепляя этот результат, на следующем этапе развития системыфинансирования дорожного строительства (1980-1991 гг.) прежние источникифинансирования были сохранены, при одновременной корректировке некоторыхположений порядка привлечения хозяйствующих субъектов к ремонту дорожнойсети.Так в 1980г. были утверждены законодательные акты, уточняющие порядокфинансирования дорожного хозяйства, закрепляющих предельные нормы участияв дорожном строительстве в виде денежных взносов (0,3% объема производствапродукции, выполняемых работ или предоставляемых услуг, с 1988г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
