Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 13
Текст из файла (страница 13)
и порогом вхождения, описанном выше. Такимобразом, можно выделить два этапа: более эластичный отказ от текущегоиспользования автомобиля, чутко реагирующий на изменение налоговойнагрузки и приводящий к оперативному сокращению поступлений оттопливных налогов, и более инертный отказ от владения автомобилем,который наступает непосредственно при превышении порога на отказ.Следовательно, государству необходимо всегда учитывать возможноеснижение налоговых поступлений при попытке увеличения налоговойнагрузки.Если рассматривать объем собранных налогов в разрезе уровней бюджетов,в которые данные налоги подлежат перечислению, то получается следующеераспределение в таблице 12:Таблица 12 - Структура налоговых поступлений по уровням бюджетовПоказательФедеральные налоги, тыс. руб.Региональные налоги, тыс. руб.Муниципальные налоги, тыс.
руб.Значение2 402 89048 807-Источник: Составлено автором.Помимо доходной части значимым предметом для изучения являетсярасходная часть бюджетов. Т.к. мы рассматриваем относительно малую группуавтовладельцев, то можно аналитическим способом выделить объем расходов71бюджетной системы пропорционально численности владельцев модели Kia Rio вобщей численности автовладельцев города Москвы (0,6% от всех автовладельцевМосквы), результаты расчета приведены в таблице 13:Таблица 13 - Структура налоговых поступлений по уровням бюджетов.Общие расходы надорожнуюинфраструктуруВид расходовФедеральные расходы, тыс. руб.Региональные расходы, тыс. руб.Муниципальные расходы, тыс.
руб.ДоляМосквы врасходах386 579100 000-5%100%Долямодели врасходахСуммарасходов0,6%0,6%109565-Доля16%84%0%Источник: Составлено автором.Из соотношения объемов доходной и расходной частей бюджетов в таблице14 выведены показатели покрытия дорожных расходов поступлениями изналоговых источников:Таблица 14 - Характеристика налогового покрытия расходов бюджетовПоказательПокрытие федеральноеПокрытие региональноеПокрытие муниципальноеОбщий коэффициент покрытияЗначение22,020,092,16Страновой коэффициент покрытия (пример)1,2Источник: Составлено автором.Из анализа величин покрытия можно сделать вывод, что в части целевойгруппыавтовладельцевсоздаетсяизбыточноеобеспечениеналоговымиисточниками федеральных расходов (более чем в 22 раза) и недостаточноефинансирование региональных расходов – лишь 9% дорожных расходов городаМосквы в части целевой группы обеспечено встречными поступлениями вбюджет.
Общий коэффициент покрытия расходов по исследуемой группеавтовладельцев составляет 2,16, что говорит о двукратном превышении доходнойчасти над расходной. При таком превышении у государства есть ряд возможныхдействий. Во-первых, можно выровнять доходную и расходную части бюджетов засчет либо уменьшения налоговой нагрузки на автовладельцев (например, снизив72единовременные налоги для стимулирования приобретения автотранспортныхсредств и увеличения числа налогоплательщиков, что было изучено в работевыше), либо за счет повышения расходов на дорожную инфраструктуру ирасширение инвестиционной программы. Во-вторых, возможно сохранитьтекущее соотношение доходов и расходов, а избыток направить на распределениемежду уровнями бюджетов и иными группами автовладельцев и равномерногоразвития всей дорожной инфраструктуры страны.Если выбирать последнеенаправление, то возникают объем трансфертов, показанный в таблице 15:Таблица 15 - Структура расчетных трансфертов по уровням бюджетов.ПоказательТрансферт внутригрупповой федерального бюджета, тыс.
руб.Трансферт внутригрупповой регионального бюджета, тыс. руб.Трансферт внутригрупповой муниципального бюджета, тыс. руб.Трансферт в государственный бюджет, тыс. руб.Значение-1 278 169628 609- 649 561Источник: Составлено автором.Таким образом, полученные с целевой группы суммы автотранспортныхналогов обеспечивают общий коэффициент покрытия дорожных расходов группыв 2,16. Если в качестве примера предположить, что коэффициент покрытия вцелом по России составит 1,2, то из налоговых поступлений целевой группы засчет сумм федеральных налогов необходимо передать для распределения в другиерегионы страны 649,6 млн. руб., а также произвести доначисление врегиональный бюджет целевой группы в размере 628,6 млн. руб. для покрытиядорожных расходов, понесенных субъектом.Полученные результаты позволяют сделать вывод, что существующаясистема налогообложения транспортных средств с ее структурой налогов ипошлин не оптимальным образом решает задачу покрытия расходов государствапо поддержанию и развитию транспортной системы.
В частности, остаетсяактуальной проблема распределения получаемых платежей между уровнямибюджетной системы, т.к. в рассмотренном примере г. Москвы значительная частьпоступлений в федеральный бюджет значительно превышает соответствующий73уровень дорожных расходов.Вместе с тем количественные и качественные показатели налоговойсистемы, описанные выше, в своих абсолютных значениях могут датьпредставление об эффективности налогового механизма только в контекстетекущего направления развития экономики в целом. Например, рассчитанная доляавтотранспортных налогов в общей налоговой нагрузке целевой группы в 69%может рассматриваться как положительно (если в течение последних пяти лет былвзят курс на повышение уровня целевых налогов и его уровень был увеличен) илинегативно (если бы государство перешло на принцип полной оплаты дорожныхрасходов автовладельцами, то уровень в 69% был крайне незначительным иохарактеризовал бы состояние налогового механизма как неэффективного).
В этойсвязи полученные показатели необходимо рассматривать в аспекте историческойэволюции налоговой системы России в целом и ее дорожных налогов – вчастности, исследованию которых будет посвящен следующий параграф.2.2 Эволюция налоговых источников финансирования строительства исодержания автодорог в РФКак и у любых государств на начальном этапе развития, создание развитойдорожной сети являлось стратегической целью не только для оборонительныхцелей (возможность удержания территории и быстрой переброски войск), но и дляразвития торговых отношений между частями государства. В этом аспектеДревняя Русь представляла собой особенный случай разделения транспортнойинфраструктуры, т.к.
основные торговые пути пролегали по рекам, а дорогииспользовались для связи соседних населенных пунктов. Более того, если даже вболее древних государствах, как Римская империя или Древний Китайсуществовала развитая сеть «больших дорог», напрямую соединяющих основныегорода, то на Руси первая подобная дорога появилась лишь в XII Веке,74связывающая Киев и Краков. До середины XVII века проблема развития дорожнойсети инфраструктуры находилась в ведении поселений и решалась на местномуровне, не являясь важной задачей для государства.Исторически сложилось так, что основные источники финансированияразвития сети дорог принципиально не отличались от принятых в мировойпрактике: дорожные сборы для проезжающих, трудовые и денежные повинности,подати или общие доходы государственной казны.В начале X века существовало «полюдье»: достоверно известно, чтовеликий киевский князь Игорь, объезжая свои земли с ноября до весеннейраспутицы, собирал налоги в том числе на дорожные работы.
После его гибели вконце X века вдова Князя Игоря Ольга провела налоговую и, вместе с тем,дорожную реформы - первую в российской истории. Суть реформы состояла втом, что руководитель княжества перестал лично объезжать свои земли ипроизводить сбор полюдья. Были введены «погосты» - узловые пункты надорогах, на которые возлагалась обязанность по сбору налогов. Регулярно налогидолжны были с погостов уходить напрямую в Киев. Содержание погостов, а такжеобязанность по поддержанию в проезжем состоянии главные дороги быловозложено на местное население.
Кроме того, с момента реформы и введенияпогостов одновременно с повинностями по содержанию дорог развиваласьпрактикавзиманиядифференцированнойпроезднойплаты,взимаемойповерстово. Важность вопросов по финансированию дорожной сети в ДревнейРуси подчеркивает и тот факт, что «Русская правда» Ярослава Мудрого - первыйкодекс законов российского государства - содержал всего 18 статей, из которыхдве были посвящены сбору дорожных повинностей и содержанию дорог.Следующим этапом развития налоговых источников развития дорожнойсети стало Соборное уложение царя Алексея Михайловича, в котором в 1649 годубыла сформирована новая структура источников дорожного финансирования,относительно современных на тот момент.
В девятой главе «О мытах и оперевозах, и о мостах» были утверждены следующие повинности по поддержке75дорог: «мостовщины» (плата за пересечение мостов), «перевозы» (плата заперевоз груза по дороге), «мыты» (натуральная или денежная повинность снаселения). Эта глава сформировала набор натуральных повинностей поподдержанию дорог и денежных сборов за перемещение товаров по дорогам,котораяпросуществоваладоначалаXIXвека,сучетомдополненийимператорскими указами позднейшего времени. Высочайшим распоряжениемНиколая I в 1834 году был утвержден «особый земский вспомогательный сбор»для нужд развития дорожного хозяйства, при этом было сформулированоразделениесферответственностииполномочиймеждугуберниямиигосударством: устройство дорог между губерниями было отнесено к числуобщегосударственных повинностей, а развитие дорог внутри губерний шло засчет губернских повинностей [30].
Данные сборы уплачивались или денежнымвзносом, или хозяйственными работами. Сборы взимались с податных сословийпо душевой развёрстке, проводившейся раз в три года. Объем сбораустанавливался исходя из ожидаемых затрат на строительство/ремонт дорог.Правило разделения ответственности при развитии дорожной сетифункционировало долгое время: во второй половине XIX века – начале XX векафинансированиедорожнойсетииееподдержаниеопределялосьадминистративной принадлежностью дорог. Дороги, находившиеся в зонеответственности Министерства путей сообщения, ремонтировались и развивалисьза счет государственных средств – государственной казны. Часть дорогпередавалась губерниям на условии предоставления губернии права взиманияпроездных дорожных сборов и выделения им ежегодной субсидии изгосударственной казны на ремонт, размер которой отличался для разных губерний:от 260 рублей на содержание 1 версты в Ярославской и Владимирской губернияхдо 400 рублей - в Московской.Что касается дорожного сбора, то необходимо отметить, что рост егопоступлений совпадал с темпом дорожного строительства и в период с 1865 по1869 года в казну перечислялось 2 917 тысяч рублей поступлений ежегодно.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
