Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 18

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 18)

можно рассматривать как положительный шагнавстречу повышению эффективности управления и расходования дорожныхсредств. Несмотря на сохраняющееся отсутствие целевых налоговых источниковфинансирования,аккумулированиесредстввовнебюджетныхфондахснезависимым управлением и возможности переноса неизрасходованных сумм набудущие периоды позволит обеспечить относительно стабильное финансированиеразвития дорожной сети.Однако из модели, построенной в начале главы, были получены данные,свидетельствующие о значимых отклонениях от оптимального распределенияналоговой нагрузки между налогоплательщиками и распределения налоговыхпоступлений между уровнями системы бюджетов и внебюджетных фондов. Так,сейчас в общей налоговой нагрузке автовладельца из целевой группыподавляющий объем налоговых платежей составляют единовременные налоги(прежде всего - таможенные пошлины, т.к.

исследовалась группа владельцевиностранных автомобилей), которые, во-первых, не поступают в системудорожных фондов, во-вторых, образуют высокий порог вхождения дляпотенциального автовладельца, что сокращает количество налогоплательщиков.Если же рассматривать соотношение регулярных налогов и топливных налогов (1к 10), можно сделать вывод об незначительном влиянии имущественных налоговна автовладельцев и их малую фискальную роль, что ставит под вопросцелесообразность сбора транспортного налога в его текущем виде и овозможности его замещения повышением топливных акцизов, что в свое времябыло предложено Правительством России. В части распределения налоговыхпоступлений между уровнями бюджетной системы существует устойчивыйдисбаланс между целевыми налоговыми источниками финансирования и объемомзатрат на дорожное строительство – основная часть налогов поступает в99федеральный бюджет, в то время как главные расходы по дорожномустроительству несут субъекты федерации.

Это формирует необходимость влишних интеракциях по перераспределению средств налогоплательщиков,повышает финансовые затраты, связанные с системой дорожных фондов и вноситэлемент неопределенности, связанный с возможным неполучением средств втребуемом объеме. Для разрешения всех выше перечисленных проблем авторпредлагаетпроведениеналогообложенияирядаизмененийраспределенияфинансирования дорожного строительства.всредствсуществующуюналоговыхсистемуисточников100Глава 3 Анализ перспектив развития налоговой составляющейфинансирования дорожного строительства в России3.1 Определение оптимальных налоговых источников финансированиядорожного хозяйстваПроблемаопределенияоптимальностиналоговыхисточниковфинансирования дорожного хозяйства находится в прямой взаимосвязи спроблемой определения круга целей и задач, поставленных перед налоговойсистемой страны.

Как было отмечено во второй главе работы существуютследующие задачи автотранспортного налогообложения: охрана окружающейсреды и поддержание и развитие дорожной инфраструктуры, стимулированиеотечественных производителей автотранспорта, стимулирования обновленияавтомобильного парка и рационального использования дорожной инфраструктурыи транспортных средств.К сожалению, существующая налоговая система в части возможностейвыполнения выше обозначенных задач в области транспортной политикизначительно ограничена.

Если задача регулирования рыночных цен на новыеавтомобили решаются благодаря акцизам на автомобили, то все остальные задачиложатся на транспортный налог и топливные акцизы, которые выполняют всуществующихусловияхлишьфискальнуюфункцию,направленнуюнаподдержание и развитие дорожной инфраструктуры без привязки к конкретнымцелевымколичественныминфраструктуры.Реализацияиликачественнымприродоохраннойпараметрамфункцииидорожнойрегулированияиспользования транспортной инфраструктуры (в западной литературе известнакак «congestion management») существующей системой не предусмотрена, чтозначительно ограничивает потенциал налогового механизма в проведении101государственно политики по регулированию транспортной системы страны.Дальнейшее совершенствованиеналоговой системы автор видитвизменении налоговой базы и порядка исчисления ряда налогов и сборов, а такженаправления их использования.

Среди главных задач предлагаемой системытранспортного налогообложения можно выделить задачи, общие для всехрегионов и специфичные. К первым мы можем отнести возмещение износадорожной инфраструктуры, охраны природы и здоровья человека, рациональноеиспользование транспортных средств. К специфичным задачам, актуальным дляотдельных регионов, можно отнести аккумулирование средств для ростаинвестиций в развитие и ускоренное расширение дорожной сети.Поэтому целесообразно за каждым из направлений расходования средств надорожнуюинфраструктурузакрепитьотдельныйналоговыйисточник(совокупность налоговых источников), наиболее тесно взаимосвязанных сосновными факторами (драйверами), вызывающих данные затраты.

Так, дляфинансирования расходов на текущий ремонт и поддержание дорожного полотнанаиболее подходящим из существующих налоговых источников являютсятопливные акцизы, т.к. и объем дорожных расходов, и объем налоговыхпоступлений напрямую зависят от степени интенсивности передвиженияавтомобильного транспорта. Для финансирования затрат на развитие дорожнойсети и ее реконструкцию (мероприятия, связанные с увеличение пропускнойспособности дорожной сети) требуется иной механизм взимания налога, которыйперераспределял расходы среди автовладельцев пропорционально факторам,формирующих потребность в строительстве и расширении дорожной сети.Помимо этого, целесообразно в дорожные фонды направлять суммы всехналоговых платежей, которые связаны с фактом владения автотранспортнымсредством (в т.ч.

акцизы на новые и ввезенные автомобили, таможенные пошлиныс ввезенных автомобилей), а также административных штрафов и взысканий,которые могут быть направлены на финансирования программ повышениябезопасностидорожногодвижения,которыевнастоящеевремятакже102финансируются из средств дорожных фондов. Одним из возможных налоговыхисточников, который мог быть придан дорожным фондам, является налог надобавленную стоимость, включенный в стоимость топлива и автотранспортногосредства,однаковсилутехнологическихтрудностейиусложненияадминистрирования налога на добавленную стоимость в целом, автор считает нецелесообразнымеговключениевпереченьисточниковфинансированиядорожных фондов, однако оставляя такую возможность в перспективе.Таким образом складывается структура налоговых источников, приведеннаяв таблице 19 (изменения выделены курсивом):Таблица 19 - Источники финансирования дорожных фондов РоссииСуществующие источники дорожных ПредлагаемыеисточникифондовфондовНалоговые источники:Налоговые источники:дорожных- акцизы на автомобильное топливо и - акцизы на автомобильное топливо иГСМГСМ- транспортный налог- транспортный налогНеналоговые источники:-акцизынановыеавтомобилии- доходы от использования платных мототранспортные средствадорог, имущества дорожного хозяйства и -таможенныеаренды земельных участков в полосе импортируемыеотвода дорог-штрафынаавтомобилиимототранспортные средствазавозмещениевреда Неналоговые источники:дорожному покрытию от транспортных средств свыше 12 тонн.-пошлиныБезвозмездныештрафызанарушениеправилдорожного движенияпоступленияфизических и юридических лицот -бюджетныекредитыизаемныесредства- Субсидии из бюджетов бюджетной - доходы от использования платныхсистемы Российской Федерациидорог, имущества дорожного хозяйства и- Иные неналоговые источникиаренды земельных участков в полосеотвода дорог103Продолжение таблицы 19Существующие источники дорожных Предлагаемыефондовисточникидорожныхфондов- платежи за парковку-штрафызавозмещениевредадорожному покрытию от транспортныхсредств свыше 12 тонн.-Безвозмездныепоступленияотфизических и юридических лиц- Субсидии из бюджетов бюджетнойсистемы Российской Федерации- Иные неналоговые источникиИсточник: Составлено автором.Топливные акцизы как налоговый источник финансирования текущихрасходов дорожной сети имеет ряд преимуществ: Принцип «оплаты по факту» – автовладелец платит только за реальноепользование автотранспортом. Возможность включения фиксированной платы за вред экологии и иныхплатежей, напрямую связанных с использованием топлива. Непосредственноевоздействиенатопливныйрынокиконкурентоспособность автомобильного транспорта. Снижение издержек налогоплательщика по уплате транспортного налога.Однако существующий механизм взимания топливных акцизов и ихперераспределения между направлениями расходования средств имеет рядзначимых недостатков:1041.

Перераспределениесредствпоступлениймеждуфедеральнымирегиональными бюджетам происходит без увязки с реальными объемомреализацииподакцизныхтоваров,исходяиззафиксированныхНалоговым кодексом и законом о бюджете долей. Такой механизмзначительно сокращает потенциал использования акцизов в качествеинструмента, автоматически регулирующего баланс доходов и расходов,и приводит к возникновению как временных разрывов в распределениисредств (связано с необходимостью прохождения поступлений отакцизов через систему распределения на федеральном уровне бюджетнойсистемы), так и в стоимостном выражении – дорожные расходыкомпенсируются пропорционально доле региона в общих суммахпоступлений, а не объема реализованного подакцизного товара.2.

Топливные акцизы не используются в качестве налогового механизма,компенсирующегоэкологическиеэкстерналии,связанныесэксплуатацией автомобильного транспорта, что особенно актуально длякрупных городов. В их агломерациях с большим автомобильным паркомхимическое и шумовые загрязнения от автомобилей негативно влияют наздоровье людей и экологию и, как следствие, у государства возникаютдополнительные расходы на здравоохранение и природоохранныемероприятия, которые, в отсутствие целевого источника финансированияот источника возникновения расходов, вынуждены покрываться за счетвсех налогоплательщиков.

Характеристики

Список файлов диссертации