Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России (1142496), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

е.при неблагоприятной внешней конъюнктуре, когда мировые цены на нефтьнаходились в пределах 20 долл. за баррель. Объем финансирования дорожныхработ в эти годы составлял более 2,5 % от ВВП. Начиная с 2000 г., когда былиликвидированы дорожные фонды и резко сократились инвестиции в автомобильные дороги, темпы роста ВВП снизились, причем на фоне бурного ростацен на нефть, которые достигли в этот период своего максимума — 105 и болеедолл. за баррель.Для обеспечения устойчивого и долгосрочного роста экономики необходимовзаимосвязанноеразвитиетранспортно-дорожногокомплексаиотраслейэкономики. Тем не менее в настоящее время в нашей стране наблюдается целыйряд структурных проблем.Первая проблема состоит в разрыве между огромным территориальным,18природным, энергетическим потенциалом нашей страны и относительно низкимуровнем развития дорожной сети, особенно на Дальнем Востоке и Сибири, чтослужит препятствием к разработке ресурсов данных регионов.

Это усугубляетсянизким качеством дорог, несоответствующим существующим стандартам, иувеличением доли дорог, работающих в режиме перегрузки.Втораяпроблемавызвананепропорциональнымростуэкономикифинансированием дорожной сети: текущий объем финансирования, выделяемыйна развитие дорожной сети, отстает от темпов прироста валового внутреннегопродукта,численностиавтотранспортныхсредствипроникновенияавтомобильного транспорта, что показано на анализе тенденций развитияроссийской экономики за период 1995-2004:при росте уровня автомобилизации за десятилетний период на 79%увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользованиясоставило лишь 15%;при увеличении валового внутреннего продукта РФ на 52% объемфинансирования дорожной отрасли снизился на 12% в 2004 г. посравнению с 1995 г., при этом за период 2000-2004 гг. произошло егодвукратное падение [31]Указанные тенденции привели к тому, что существующая дорожная сетьстраны не отвечает потребностям экономики Российской Федерации.Третья проблема связана с необходимостью привлечения значительногообъема инвестиций и капитальных вложений в поддержание и развитие дорожнойсети, однако привлечение капитала сильно ограничено низкой инвестиционнойпривлекательностью дорожного строительства: высокие капитальные вложения идлительный срок окупаемости снижают возможности по привлечению частногокапитала, имеющего более доходные направления вложения.Четвертая проблема вызвана противоречием между потребностью развитиявнешнеэкономических связей, включения в глобальную экономику и дорожнойсети, не соответствующей международным требованиям, которые вызывают19снижениескоростидвиженияиотсутствиевнятнойлогистическойинфраструктуры.

Данные факторы снижают потенциал развития российскойэкономики в части транзитных перевозок и связанных с ними доходами в виденалоговых поступлений и доходов от оказания транспортных услуг исопутствующих им товаров.Пользователи российских дорог, в отличие от автомобилистов в другихстранах, являются если не противниками, то и не сторонниками повышениядорожных налогов. Их логика вполне понятна: уплачивая конкретные суммы ввиде налогов, они не могут наглядно ощутить свою выгоду от этого.Баланс между затратами и выгодами пользователей дорог не может бытьлегко понятен налогоплательщикам, так как не всегда возможен, особенно вконкретныхцифрах,подсчетвнешнихдорожныхфакторов.Владельцытранспортных средств не ощущают всех издержек, которые они несут из-за неудовлетворительного состояния дорог.Наиболее весомым фактором для оценки затрат пользователей автодорог идля принятия решений в области транспортного строительства являются заторы,которые сейчас вышли за пределы мегаполисов на основные магистрали,особенно в пригородах крупных городов.

Пробки на дорогах существенноувеличивают стоимость перевозки.Ущерб от заторов на дорогах внушителен. Так, убытки, обусловленные этойпричиной, в европейских странах могут составлять от 0,47 % ВВП в Ирландии до2,95 % в Голландии. Общая сумма ежегодных потерь от транспортных заторов вСША оценивается в сумму около 108 млрд долл..По данным последних исследований в США, расходы, вызванные заторами,по сравнению с расходами при движении в беззаторном режиме, возрастают вамериканских городах для легковых автомобилей в 6,5 раза, для автобусов — в6,75 раза.В России официальный учет ущерба от пробок не ведется.

По даннымкрупнейшего отечественного ученого-урбаниста Ю.П. Бочарова, ежегодные20потери только в Москве оцениваются в 600 млрд руб..Исторически основной целью дорожных налогов и сборов и в России и встранах мира было получение финансового механизма, необходимого для содержания и развития дорожной сети. Сегодня ситуация изменилась. Налоги и сборы спользователей автомобильных дорог рассматриваются не только как источникифинансирования, но и как регуляторы уровня загрузки дорог и сниженияотрицательноговоздействиянаокружающуюсреду,ростасоциально-экономического благосостояния государства.

Уменьшение спроса на поездкиприводит к экономии времени для участников дорожного движения и повышениюпредсказуемости продолжительности пути. Сокращение объемов движенияулучшает жизнедеятельность городской среды и уменьшает разрастание городов.С другой стороны, более высокая цена поездки заставляет частьпользователей перейти на другие виды транспорта или вообще отказаться отпоездок, либо искать альтернативные маршруты.Реформа финансирования автомобильных дорог и налогообложенияпользователей дорог предусматривает решение следующих задач, которыесформулированы в докладе комиссии Европейской конференции министровтранспорта:сокращение заторов на дорогах;уменьшение ущерба окружающей среде;общее улучшение социально-экономического положения государства инаселения;повышение конкурентоспособности экономики;устранение диспропорций между различными видами транспорта;создание условий для реальной конкуренции на международных рынках,в частности, внедрения системы сборов за километр пробега;увеличение средств для финансирования автомобильных дорог.Реформа финансирования дорожной отрасли должна предусматриватьизменение не только принципов дорожного налогообложения, но и способов21взимания налогов и дорожных сборов.

Реформирование дорожных налогов исборовпредусматриваетреализациюпринципа«загрязнительплатит»и«пользователь платит», что обеспечивается увязкой объема платежей с наносимымтранспортным средством среде ущербом и величиной пройденного расстояния.Главный акцент при таком сценарии делается на замещение налогов сборами спользователей дорог. С одной стороны, это более четко позволяет задатьадресность платежей, и с другой – формирует дополнительные предпосылки дляцелевого использования этих средств и снижение риска недофинансированиярасходов.Сегодня наиболее распространенными налогами и сборами с пользователейавтомобильныхдорог,применяемымивразвитыхстранах,помнениюМ.Я.

Блинкина являются следующие [7]:Транспортный налог (Vehicle taxes) — фиксированный налог, которыйвзимается с покупки и владения транспортным средством.Налоги на ГСМ (Fuel taxes) — переменные налоги (акцизы), которыевзимаются с продажи топлива.Виньетки (Vignettes) — полуфиксированные сборы за право использованиядорожной сети на определенный период времени (день, неделя, месяц, год).Сбор за километр пробега (Distance-based network charges) — сборы залюбую поездку по дорогам, которые могут варьироваться в зависимости отмаршрута, времени суток или типа транспортного средства.Плата за проезд по автомагистрали (Link tolls) — сборы за право проезда поопределенной автомагистрали (группе автомагистралей).Сборы за въезд в городскую зону (Cordon tolls) — сборы за право въезда вопределенную городскую зону.Точечные сборы (Point tolls) — сборы, взимаемые за право использованияконкретного объекта (туннелей, мостов, паромов).Сборы за парковку (Parking fees) — собираются за право пользованияпарковкой.22Сборы для ликвидации заторов (Congestion Pricing).Сборы, предусматривающие более высокие тарифы в густонаселенныхрайонах, предназначенные для снижения пиковых нагрузок и во многихслучаях меняющиеся на конкретный момент времени.Плата за использование транспортных средств малой вместимости (HighOccupancy Toll), которая предусматривает взимание сбора с транспортныхсредств с малым количеством пассажиров.Кроме дорожных налогов и сборов, на Западе еще одним регуляторомтранспортныхиспользованияпотоковявляется(Pay-As-You-DriveстрахованиеVehicleавтомобиляInsurance),стакжеучетомегоназываемоестрахованием, основанным на величине пробега (Distance-Based Insurance).

В этомслучае размер страховой премии определяется исходя из ежегодного пробегаавтомобиля. Смысл такого страхования — чем больше пробег, тем больше плата застраховку, и наоборот.Учитывая, что страхование транспортных средств на Западе являетсязначительной частью общих затрат, связанных с их владением и эксплуатацией,среднестатистический автомобилист тратит на страхование сумму, соизмеримую сплатой за топливо.Из приведенных выше механизмов финансирования дорожной сети вРоссии используется более половины. Однако стоит отметить некоторыеособенности их применения, характерные для отечественной системы финансирования автомобильных дорог:объемы финансирования не увязаны с реальными потребностями в ремонте,содержании и развитии дорожной сети и произошедшими изменениями вклассификации автомобильных дорог по административной принадлежности;отсутствуют взаимосвязи системы финансирования автомобильных дорог сналогами и сборами, взимаемыми с пользователей дорог;отсутствуют возможности и механизмы привлечения дополнительныхресурсов и пополнения дорожных бюджетов в форме кредитов и займов,23облигационных займов, доходов от эксплуатации платных дорог;нет механизмов и финансовых стимулов для реализации государственнойполитики, направленной на улучшение безопасности дорожного движения,обеспечения сохранности дорог, повышения эффективности использованиябюджетныхсредств,стимулированияинновацийиактивностибюджетополучателей, направленной на развитие дорожной сети и т.п.

черезсистему финансирования и субсидирования;ставки дорожных налогов не связаны с размером ущерба, наносимоготранспортнымсредствомавтомобильнойдороге.Так,согласноисследованиям Всемирного банка, автопоезд наносит дорогам в 12 разбольше повреждений, чем легковой автомобиль. При этом основныминструментом налогообложения пользователей является налог на топливо, ис автопоездов взимается сумма только в 3,5 раза больше, так как они потребляют примерно в 3,5 раза больше горючего по сравнению с легковым автомобилем.система дорожных налогов и сборов не гармонизирована с системойналогообложения пользователей дорог в Европейских странах.Основным отличием построения отечественной налоговой системы отсистемы развитых стран заключается в том, что финансирование автомобильныхдорог во всех странах неразрывно связано с системой налогообложения пользователей дорог, где существует так называемая ценовая дорожная политика (roadpricing) которая определяет основные принципы формирования дорожных налогови сборов, стимулирующих снижение отрицательного воздействия на окружающуюсреду, обеспечение сохранности транспортных коммуникаций и повышениюэффективности работы транспортной системы, в том числе путем регулированиямеждународных перевозок.

Характеристики

Список файлов диссертации