Финансовые и институциональные механизмы обеспечения международной производственной кооперации (1142179), страница 64
Текст из файла (страница 64)
[15, с.20], т.е.транзитные перевозки грузов возрастут в 2030 году по сравнению с 2007 годом в3,6 раза. По нашему мнению, до 1/3 этого объема достанется МТК «Европа Западный Китай». Кроме того, автотрасса в большей степени способствует (посравнению с Северным морским путем и Транссибом) интеграции национальныххозяйств в мировую экономику, в систему МРТ, расширению внешнеторговых связейнациональных товаропроизводителей.Однако институциональное оформление МТК сильно отстает: все ещеотсутствуетмногостороннеесоглашениесточноустановленнымисрокамиформирования, условиями эксплуатации и развития МТК. Имеются только отдельныесоглашения между Россией и Казахстаном, а также Казахстаном и Китаем.Дисбаланс в институциональном обеспечении МТК привел к тому, что кнастоящему времени китайская часть МТК уже построена, казахстанская часть –близка к завершению, а российская часть – все еще не сформирована [116].
СогласноофициальномусайтуМинистерстватранспортаРоссии,врезультатеорганизационных и дорожно-строительных работ готовность автомобильной трассыбудет обеспечена к 2020 году, т.е. формирование МТК завершится только к 2020 г.Следствием институциональной несогласованности при формировании МПКявляется неэффективное использование финансовых ресурсов, несоблюдение сроковокупаемости проекта. Главным образом сказанное относится к Казахстану, ведущемустроительство трассы на деньги мировых финансовых организаций – Мировогобанка, Евразийского банка развития, Азиатского банка развития (более $ 5,0 млрд).Источником финансовых ресурсов при строительстве российского участкаМТК являются государственный бюджет и привлеченные средства.
Из федеральногобюджета на развитие транспортной системы России будет выделено до 2030 года до40 трлн руб. (согласно транспортной стратегии РФ до 2030 года, 2008 [15, с.166]), втом числе 80 млрд руб. – на формирование МТК «Европа – Западный Китай» (напервый этап инвестиций).По нашему мнению, основной причиной отставания России при формированииМТК «Европа – Западный Китай» является отсутствие механизмов привлечениячастных инвестиций в трассу и придорожный сервис.287Объектом дискуссий специалистов является и выбор городов / регионовпрохождения новой трассы.
В.В. Хоменко с соавторами доказано, что оптимальнымявляется маршрут Санкт-Петербург – Ленинградская, Вологодская, Костромская,Кировская области – Республика Татарстан – Оренбургская область [206, с.165]. Приобосновании данного маршрута учитывались показатели ВРП, экспортно-импортнойдеятельности, занятости, перспектив экономического развития регионов прохожденияМТК. При составлении оптимального (кратчайшего) маршрута принимались вовнимание также следующие обстоятельства: необходимость развития северныхрегионов России, разгрузка автотрасс центральных регионов и г. Москвы.Вместе с тем, для реализации выбран альтернативный вариант прохождениятранспортного коридора. Согласно сайту Министерства транспорта РФ, официальноопределен маршрут, проходящий через регион ЦФО и г.
Москву. Он включаетследующие города и регионы: Санкт-Петербург – Ленинградская, Тверская,Новгородская и Московская области – Москва – Владимирская и Нижегородскаяобласти – Республика Татарстан – Республика Башкортостан – Оренбургская область.Выбор оптимального маршрута имеет ключевое значение как в планеэффективного функционирования МТК, так и возврата вложенных средств. Дело втом, что прохождение трассы по территории того или иного региона способствуетинтенсификации ВЭД региона, развитию международных кооперационных связейрегиона,интеграциивмирохозяйственныепроцессы,привлечениюпрямыхиностранных инвестиций в регион.
Кроме того, ввод российского участка МТК дасттолчок развитию локального транспорта, повышению занятости, увеличениюгрузопотока в регионах, находящихся в зоне тяготения магистрали, а в результате иросту налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Основные экономическиепоказатели регионов оптимального маршрута МТК приведены в таблице 4.4.Таблица 4.4 - Характеристика регионов оптимального маршрута МТКРегионыВнешнеторговый оборот региона, в млн долл. США,2010 г.Со странами дальнего Со странами СНГзарубежьяВРПв млрд руб.экспортимпортэкспортимпорт2010 г.г. СанктПетербург1473348,210709,8241081115,8416,1Ленинградскаяобласть425111,19638,94521,8307,157,7288Продолжение таблицы 4.4.Вологодскаяобласть212833,13259,9351,2379,731,8Костромскаяобласть78700,7116,9110,757,319Кировскаяобласть144989,1571,8127,275,813,1РеспубликаТатарстан884232,914594,821381007,2161,8Оренбургскаяобласть414537,22343,3347,6647,1767Источник: составлено автором по материалам [22, с 352-352, с.982-984] и опубликовано [116].Главное преимущество оптимального маршрута МТК – минимальное времяпрохождения маршрута и оптимальное расстояние (кратчайшее), прохождение вобход интенсивно используемых автомагистралей центральной части России.Регионы зоны тяготения оптимального маршрута МТК отличаются хорошимипоказателями социально-экономического развития: ВРП (в объеме 11,33% ВВП РФ) ивнешнеэкономических связей (12,47% внешнеторгового оборота РФ).
При этомспециализация регионов носит ярко выраженную промышленную направленность свысоким потенциалом международного производственного кооперирования (СанктПетербург, Ленинградская область, Республика Татарстан).Реализуемый в настоящее время маршрут МТК отличается большимколичеством субъектов Российской Федерации – 11 регионов, соответственно болеевысоким экономическим потенциалом зоны тяготения трассы. В ней производитсяоколо 42,34% ВВП РФ, ввоз и вывоз продуктов на мировые рынки составляет 56,21%внешнеторговогооборотаРоссии.Недостатком,ограничивающимконкурентоспособность реализуемого маршрута МТК, является его прохождениечерез перегруженные автотранспортом регионы ЦФО и территорию Москвы.Вместе с шансами, международный проект формируемого коридора «Европа –Западный Китай» несет и определенные производственные, коммерческие ифинансовые риски.
В первую очередь выделим те риски проекта, которые мыназываем «врожденными пороками» МТК:1. Дороговизна сухопутных грузоперевозок по сравнению с морскими.Е. Винокуров и А. Либман определяют эту ситуацию «море против суши» [65, с. 96].289В настоящее время в торговле между Китаем и Западной Европой преобладаютальтернативные морские перевозки.2.Ограниченнаягрузоперевозокрентабельностьавтотранспортомнаавтоперевозокбольшие–расстояния.нерентабельностьОптимальнымивроссийских условиях являются автоперевозки до 1000 км.
При больших расстоянияхрентабельность падает из-за роста удельных расходов на тонну груза. Происходит этопри перевозке массовых недорогих грузов (что и характерно ныне национальнымперевозчикам России, Казахстана и Китая), что приводит к их удорожанию.Автоперевозкикомплектующих,жедорогойхарактерныхпродукции(машин,внутриотраслевойоборудования,торговлеидеталей,международнойпроизводственной кооперации) являются рентабельными и при более дальнихрасстояниях (1000-8000 км).
Таким образом, норма рентабельности автоперевозокгрузов зависит от расстояния и характера грузов.3. Сложность трассы.Перечисленные недостатки проекта МТК, носящие зачастую характер«врожденных пороков» МТК, приводят к появлению новых рисков: увеличения сроков окупаемости вложенных в проект средств; увеличения срока реализации проекта завышения стоимости проекта (превышения суммарных затрат надпервоначально запланированными инвестициями); уменьшения отдачи от инвестиций (реальные показатели могут быть нижеожидаемых): росту таможенных пошлин, тарифов на перевозки и т.д.Поэтому, МТК становится сложным инвестиционным объектом, требующимновых подходов к принятию организационных и финансовых решений. В тоже времянельзя затягивать с принятием решений.
Указанные выше «врожденные» и новыериски проекта снижают инвестиционную и финансовую привлекательность МТК. Поэтой причине проект российского участка МТК «Европа – Западный Китай» не можетносить чисто коммерческий характер. В тоже время в условиях современнойрыночнойэкономикиполноебюджетноефинансированиестроительстваиреконструкции автотрассы представляется нецелесообразным.Формирование международного транспортного коридора требует созданиястабильной и надежной системы финансового обеспечения.290В качестве основных источников финансирования МТК в настоящее времярассматриваются средства федерального бюджета и внебюджетных источников(программа компании «Автодор»), а также бюджетов субъектов РФ и частныхинвесторов.Рациональное использование финансовых средств и перспективы привлечениябольшего числа частных инвесторов зависят от того, какие методы и формыфинансирования МТК будут реализованы, благодаря которым будут привлеченыисточники финансирования, осуществлены инвестиции, обеспечены рентабельноефункционирование объекта международной инфраструктуры.
Важная роль здесьпринадлежит инструментам государственной поддержки экономики.Применительно к формированию и развитию МТК государственная поддержкаможет быть оказана в следующих формах: софинансирование инвестиционного проекта; взносы в уставные капиталы частных компаний; финансирование расходов на разработку проектной документации; финансирование управления инвестиционными проектами; предоставление субсидий регионам прохождения автотрассы; субсидирование процентной ставки по кредитам транспортных компаний,приобретающих новое высокотехнологичное оборудование и технику; снижение ввозных пошлин на оборудование, и др.В свою очередь, по мере накопления опыта строительства МТК (дорогапринимается в эксплуатацию «отдельными пусковыми комплексами») отчетливовыделяются сферы, где целесообразно частное финансирование. Это реализацияразличных коммерческих проектов в зоне формирования МТК: развитие инфраструктуры МТК; создание платных автомагистралей в зоне тяготения МТК; развитие придорожного сервиса; строительство складских комплексов и логистических центров.Вместе с тем, в условиях кризисного развития экономики, особенно с учетомпоследствий мирового финансового кризиса 2008-2010 гг., которые негативноотразились на финансовом положении транзитивных и развивающихся стран,представляется целесообразным применение новых и более эффективных способоввзаимодействия государства и бизнеса при организации и финансировании МТК –291государственно-частное партнерство, проектное финансирование, концессионныесоглашения.В связи с этим есть смысл обратиться к зарубежному опыту, поскольку вэкономически развитых странах наряду с бюджетным финансированием, ужедлительное время существует государственно-частное партнерство (ГЧП).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
