Финансовые и институциональные механизмы обеспечения международной производственной кооперации (1142179), страница 65
Текст из файла (страница 65)
Различныеформы ГЧП активно применяются в финансировании федеральных скоростных дорог,автобанов и МТК посредством организации финансовых институтов развития в видепроектного финансирования и концессионных соглашений.Остановимся на отдельных инструментах финансирования формирования иразвития МТК более подробно.Бюджетное финансирование.
Данная форма финансирования транспортнойинфраструктурырассматриваетсякакнаиболеетрадиционноенаправлениегосударственных расходов в рыночной экономике. К настоящему времени накопленогромный опыт бюджетного финансирования МТК в таких странах с развитойэкономикой как Германия, Италия, США, Канада, Франция, Япония и Австралия.Особого внимания заслуживает практический опыт США по проектированию,строительству, эксплуатации и развитию автомобильных трансконтинентальныхмагистралей.
Отличительной чертой финансирования строительства и поддержания врабочем состоянии транспортных магистралей является участие в нем (в разныхсоотношениях) федерального бюджета и бюджетов отдельных штатов. В 1954 годувластями США принято соотношение 60/40, до этого соотношение было 50/50.Винституциональномоформлениигосударственногофинансированияинфраструктурных проектов решающая роль принадлежит закону о доходахмагистралей 1956 года [383].
Закон 1956 года предлагал следующий механизмфинансирования федеральных дорог:- увеличение бензинового налога на 33% (с 2 до 3 центов за галлон),- введение налога за пользование федеральными дорогами (highway user taxes),- создание Дорожного особого фонда (Highway Trust Fund) для финансированиястроительства и поддержания в рабочем состоянии магистралей и кредитованияновых инфраструктурных проектов.Данный механизм финансирования МТК в усовершенствованном видесуществует по настоящее время. Вводились новые платежи и постепенно повышалисьналоги (например, бензиновый налог достиг 18,3 центов за галлон в 1993 г.). С 1957 г.292по 1969 г. властями США всех уровней было выделено $ 25 млрд., доля федеральныхрасходов при этом оставалось на уровне 90%.В результате действия механизма финансирования федеральных магистралейбыла создана динамично развивающаяся сеть транспортных магистралей междуштатами, а также Панамериканское шоссе, которые дали толчок формированию иразвитию прочных межрегиональных кооперационных связей (между штатами США)и панамериканских экономических отношений.На наш взгляд, такому успеху способствовали следующие два принципа,заложенные в Законе 1956 года: принцип самоокупаемости и принцип кооперации.Следование первому принципу позволило избежать накопления долгов за счет методафинансирования, требующего покрытия дефицита (“self-liquidating financing”).Реализация второго принципа, рассчитанного на кооперацию между чиновникамифедерального и местных уровней власти, а также на альянс центра и штатов,позволила построить разветвленную систему современных автомагистралей.Проектное финансирование.
Данная форма финансирования МТК позволяетпривлекать в проект инвестиционные ресурсы всех видов: государственные, частные(в том числе ресурсы иностранных инвесторов), временно свободные денежныесредства на внутренних и международных финансовых рынках. Проектноефинансирование является формой ГЧП, способствующей наиболее эффективномуиспользованию денежных, в том числе валютно-кредитных, ресурсов как в процессепроектирования, так и эксплуатации инфраструктурного объекта. Это становитсявозможным в силу обособления имущества проекта и его институционализации ввиде проектной компании. Последняя, как специализированное юридическое лицо,контролирует все денежные потоки и создание прибыли. Таким образом, благодаряпоявлению нового института комплексно решаются основные задачи финансовогомеханизма обеспечения международного инфраструктурного проекта: привлечениефинансовых средств – эффективное использование – получение прибыли.
Проектнаякомпания решает следующие задачи: мобилизациявгосударственных,проектинвестиционныхвнебюджетныхресурсовфондов,всехвидов:международныхинститутов и т.д.; оформление (обособление) имущества проекта; проектирование, строительство и эксплуатация МТК;частных,финансовых293 организация возвращения привлеченных средств из доходов, генерированныхсамим проектом.Комплексное решение задач финансового обеспечения международногоинфраструктурного проекта делает проектное финансирование привлекательным длямногих инвесторов. В создании МТК «Европа – Западный Китай» и другихмеждународных инфраструктурных проектов, в частности строительства ВСММосква-КазанькакучасткаВСММосква-Пекинорганизацияпроектногофинансирования представляется перспективной.
Определенный опыт в этой сфереуже накоплен. Это опыт «Банка развития и внешнеэкономической деятельности(Внешэкономбанка)» и «Евразийского банка развития», реализующих проектноефинансирование, как утверждают известные российские специалисты Федотова М.А.и Никонова И.А, соответствующее современному определению, принципам имоделям [250, с.24-29].Анализ инвестиционных проектов Евразийского банка развития показывает,что для реализации отбираются крупные средне- и долгосрочные проекты со срокомокупаемости до 15 лет [91]. Это проекты по развитию инфраструктуры и различныхпроизводств с высокой добавленной стоимостью, реализуемые в 6 государствах. Внастоящее время они локализуются в рамках территории отдельных государств.
Этоповышает конкурентоспособность национальных экономик, но не всегда работает наувеличение связанности государств-участников банка. Испытывается потребность вкрупных межгосударственных инвестиционных проектах, способствующих развитиюМПК,дальнейшейинтеграциинациональныхэкономик,созданиюцепочекдобавления стоимости. Однако участие в финансировании МТК может стать первымшагом к становлению перечисленных банков в качестве действительных институтовразвития международного уровня.Проектноефинансированиесвязаносреализациейдолгосрочныхинвестиционных программ. Это требует участия в проекте крупнейших банков иинститутов развития, предоставляющих кредиты на длительные сроки (до 15 и болеелет).
Вместе с тем, даже самый крупный банк или институт развития не стремитсякредитовать проект в одиночку, а старается участвовать в проекте в кооперации сдругими банками и финансовыми институтами, т.е. проектное финансированиестимулирует международную финансовую кооперацию.Однако данная форма финансирования инфраструктурных проектов не лишенанедостатков. В первую очередь, имеется большая вероятность неэффективного294использования проектными компаниями привлеченных ресурсов в силу объективныхзакономерностей – общемировых тенденций недостаточно эффективного развитиякрупнейших банков и институтов развития. Например, в 2011 большинствакрупнейших инвестиционных банков (в том числе Bank of America, Goldman Sachs,Barclays, Citigroup, UBS, Morgan Stanley, Deutsche Bank) получили отрицательнуюдобавленную стоимость (EVA).
В этих условиях некоторые экономисты предлагаютразделить мега-банки на более мелкие банки для того чтобы получить менеерискованные и простые бизнес-модели, более оперативно реагирующие на действияфинансовых регуляторов [376, p.6]. То есть, существует большая теоретическаявероятность неэффективного менеджмента деятельностью крупной проектнойкомпании или при использовании проектной компанией финансовых средствограниченного числа (одного-двух) крупных банков.Концессионныесоглашения.Этоособыйспособфинансированиямеждународного инфраструктурного проекта, который, прежде всего, создаетусловия для финансирования инвестиций.
Согласно ФЗ «О концессионныхсоглашениях» (2005), при концессионном соглашении концессионер за свой счет (засчет собственных и/или привлеченных средств) создает имущество, которое вдальнейшем будет передано концеденту [4]. Концессионером является частное илиюридическое лицо, которое создает недвижимое имущество, управляет им ираспоряжается полученным доходом. Концедентом является государство, и онопредоставляетконцессионеру прававладения,распоряженияипользованиясозданным имуществом на определенный срок – до 50 лет, как правило, с учетом«жизненного цикла объекта».
Таким образом, концессионные соглашения – этосоздание условий для привлечения долгосрочных инвестиций. Контракт междугосударством (концедентом) и концессионером может быть заключен по поводупроектирования,строительства,ремонта,реконструкцииисодержанияавтомобильной дороги или отдельных ее участков. При заключении контрактаоговариваются требования к качеству содержания и ремонта объекта.В Российской Федерации концессионные соглашения по строительству иэксплуатации участков МТК «Европа – Западный Китай» со стороны концедентаподписываются Государственной компанией «Автодор» (Федеральное дорожноеагентство при Министерстве транспорта России) и соответствующими регионамипрохождения маршрута.
Таким образом, институциональная модель формирования295МТК выстраивается следующим образом: Государственная компания «Автодор» –региональное правительство – частное или юридическое лицо.При применении проектного финансирования и концессионных соглашенийпри организации МТК «Европа – Западный Китай» может быть использованпередовой зарубежный и уже накопленный российский опыт. Так, представляетинтерес пример концессионного соглашения при создании платных (скоростных)автомагистралей в Республике Татарстан. Частным инвестором здесь является ОАО«Автострада», созданное в 2005 году.
К реализации крупного инвестиционногопроекта применяется принципиально новый в российской истории финансированияинвестиций подход: при строительстве участка «Алексеевское – Альметьевск»используются собственные средства в объеме 2 млрд рублей, выделенныеучредителем – ОАО «СМП-Нефтегаз», возврат вложенных средств осуществляется ссумм оплаты за проезд по новой скоростной автомагистрали. Трасса Казань–Оренбург отвечает всем основным современным техническим требованиям,предъявляемым к участку МТК – полное освещение, предоставление участникамдвижения всех видов связи, видеоконтроль за дорогой, автоматизированная системаоплаты за проезд, придорожный сервис – и может стать одним из участков МТК«Европа – Западный Китай»ОднакоэтонеединственныйпримерГЧПинфраструктурных проектов в Республике Татарстан.инфраструктурныйобъектмеждународногозначениявфинансированииСтроится еще один–Международныймультимодальный логистический центр в г.
Свияжске с годовым оборотом9 млрд рублей. Затраты на проект (18,5 млрд рублей всего при сроке окупаемости7 лет) распределяются следующим образом: привлеченные и собственные средствачастных инвесторов – 10 млрд рублей, федеральный бюджет выделяет 6 млрд рублей,региональный бюджет – 2,5 млрд рублей. Следует отметить, что Свияжскиймультимодальный логистический центр является составной частью МТК «Европа –Западный Китай» [63].Значение концессионных соглашений для экономики переходных стран в том,что использование концессии решает задачи: 1) участия национальных предприятий вмеждународных инфраструктурных проектах (наряду с привлечением зарубежныхпредприятий в решение национальных задач), 2) содействия диверсификацииэкономики.
Так, благодаря участию в строительстве автомагистрали ОАО «СМПНефтегаз» удалось диверсифицировать свою деятельность. Сейчас в сферу его296интересов входит не только нефтедобыча, но и строительство, а также пищевая илегкая промышленности. Данный финансовый инструмент способствует перетокукапитала из одной отрасли в другую, облегчая задачи диверсификации экономики.Особый интерес представляет то, что именно нефтедобывающее предприятие создаетструктуры в дорожном строительстве и сервисе, способствуя снятию региона с«нефтяной иглы». Таким образом, опыт данного предприятия показывает, чтоактивное привлечение субъектов национальной экономики в финансирование,строительство и эксплуатацию автодороги, способствует превращению МТК впроект, дающий толчок развитию всех других отраслей народного хозяйства.Анализ инструментов финансирования формирования и развития МТКпозволилвыделитьосновныемеханизмыфинансированиямеждународногоинфраструктурного проекта, которые представлены в таблице 4.5.Таблица 4.5 - Механизмы финансирования международного инфраструктурного проектаФинансовый МеханизмПреимуществаБюджетное финансированиеНадежный источникфинансирования: бюджетыразных уровнейПроектное финансированиеНадежные источникифинансирования: бюджетыразных уровней, крупныекоммерческие банки иинституты развития,мировые финансовые рынкиКонцессионные соглашенияГосударственно-частноепартнерство, кооперациякрупных и малых субъектовэкономики, национальных ирегиональных финансовокредитных организацийИсточник: составлено автором.Недостатки Высокая вероятностьнеэффективногоиспользования бюджетныхресурсов Рост нагрузки на бюджет Вероятностьнеэффективногоиспользования ресурсовкрупнейших банков иинститутов развития; Банковские риски, рискповышениянеустойчивостибанковской системы Вероятностьнесинхронного завершениястроительства и началаэксплуатации МТК Риск несостоятельностиотдельных участников Риски техническихнестыковок297На основе проведенных исследований проблем финансового обеспечениямеждународных инфраструктурных проектов на примере формирования МТК«Европа – Западный Китай» можно выделить следующие перспективные механизмыфинансированиястроительстваиэксплуатациитранспортногокоридора:концессионные соглашения, бюджетное и проектное финансирование.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
