Диссертация (1141570), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Базируясь на том расчёте, чтоскоростьменее48м/минбудетсчитатьсяограниченной,шаркающимпередвижением, а более 155 м/мин – это уже передвижение бегом [54]. Подданным отечественных и зарубежных исследований скорость пешеходного потокапо горизонтальным путям в диапазоне от 80–155м/мин считается движениемвысокой степени активности и наблюдается при возникновении чрезвычайныхситуаций или в ситуациях, когда большинство пешеходов в потоке ограниченныжесткимивременнымирамками,чтосоответствуетусловиямдвиженияпассажиров при пересадке [91].
Для подъема по лестнице вверх характернымдиапазоном скоростей от 12 до 80 м/мин, где движению с высокой степеньюактивности соответствует интервал от 50 до 80 м/мин.Авторами в качестве нижнего порога теоретических значений среднейскорости пассажиропотока предлагается принять скорость для движения погоризонтальным путям – V ≥ 80 м/мин, скорость движения по лестнице вверхV ≥50 м/мин.74 Также при расчете ширина канала обслуживания принималась равной 1,0 мпо аналогии с нормативными документами по проектированию метрополитена[1,54].В модели учитывались проведенные ранее исследования связи расстояниймежду людьми в потоке и их скоростью и были приняты динамические габаритыпешехода для движения по лестнице вверх 1х2,25 м и для горизонтальных путей1х2,7 м представленные на рисунке 2.11 [50,27].Рисунок 2.11 – Динамические габариты пассажира во время пересадкикомфортное движение по лестнице вверх– 1х2,25 м;комфортное движение по горизонтальным путям 1х2,7 мДля проведения теоретических расчетовгеометрические параметрыавтором выбраны усредненныеучастков коммуникационных элементов на базесуществующих межстанционных переходов Московского метрополитена, какнаиболееприближеннымпоуровнюпассажирооборотаинаборукоммуникационных элементов к пешеходной среде пересадочных комплексовТПУ.Загрузка коммуникационного элемента пассажиропотоками принимаетсясредней для внепиковых часов, и по предоставленным этой организацией даннымпассажирская скорость потока составит 630 пасс/15мин.С точки зрения практического применения полученных результатоврасчетов, авторами работы также предлагается учитывать такой немаловажныйпараметр пассажиропотока как P (чел/м*мин) – величина потока, проходящий75 через метр ширины коммуникационного элемента, рассчитываемый по формуле(1.10.)Результаты теоретических расчетов условий движения представлены в таблице2.2.Таблица 2.2 – Теоретические условия функционирования структурныхэлементов коммуникационной зоны пересадочного комплексаНаименованиеЗначения параметров потокаэлемента2Лестничные сходы M>2,25 м /чел; P≤21,7 чел/м*мин(движение вверх) V≥50 м/мин;Горизонтальные пути с M>2,7 м2/чел; P≤33,0 чел/м*миндвухстороннимV≥80,0 м/мин;движениемРасчетное значениевероятности отказав обслуживании0,0020,00676 ВЫВОДЫ ПО 2 ГЛАВЕ1.Анализ показателей функциональной эффективности структурныхэлементов коммуникационных зон пересадочных комплексов ориентирован насистемный подход к изучению особенностей пассажиропотоков, как составнойчасти задачи транспортного планирования для объекта транспортной системы.Рассмотрены основные количественные показатели пассажиропотоков, которыепринимаютсявовниманиеприпроектированиихарактеристиккоммуникационных зон пересадочных комплексов.2.Проведенанализосновныхположенийтеориимассовогообслуживания в контексте исследования возможностей их применения дляописания процессов и явлений, связанных с формированием пассажиропотока(как входящего потока требований на обслуживания) и условий обслуживания(как системы массового обслуживания) в соответствующей системе пересадочныхкомплексов.3.Обоснована возможность и необходимость разработки и примененияаналитических (математических) моделей для определения количественныххарактеристикпассажиропотоков.Приведенаклассификациямоделейвзависимости от состава признаков и формата задач исследований.
Определеныосновные особенности этапов разработки модели. Рассмотрены основные видыматематических моделей пешеходных потоков, разработанных к настоящемувремени.4.Разработана концепция модели обслуживанияпассажиропотока вструктуре коммуникационной зоны ― с применением методов теории массовогообслуживания.Обслуживаниепассажироввкоммуникационнойзонепересадочного комплекса описывается многоканальной системой массовогообслуживания,показательэффективностикоторойхарактеризуетсяколичественным значением расчетной вероятности отказа (p(n)) в перемещениипассажирачерезфункциональноепространствоструктурногоэлементакоммуникационной зоны. В предлагаемой модели реализован вероятностный77 формат оценки показателей функциональной эффективности структурныхэлементов коммуникационной зоны пересадочного комплекса.5.Рассмотрены основные особенности применения разработанноймодели обслуживания пассажиропотока.
Отмечена необходимость определеннойнормализации используемых показателей функциональной эффективности.6.Проведенытеоретическиерасчетыосновныхпараметровпассажиропотока при идеальных условиях движения для всех видов исследуемыхкоммуникационных элементов с использованием разработанной модели.78ГЛАВА 3. ПРОЕКТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ, АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХРЕЗУЛЬТАТОВ, РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРАКТИЧЕСКОМУПРИМЕНЕНИЮ3.1 Программа проведения проектного эксперимента.Проектныймоделированияэкспериментпешеходныхзаключаетсяпотоковввсравнениикоммуникационныхрезультатовэлементахпересадочных комплексов, с результатами натурных обследований.
Экспериментпроводится в 4 этапа.1 этап – Определение цели и границ проведения эксперимента.2 этап – Выбор объектов исследования.3 этап – Проведение натурных обследований параметров пассажиропотоков4 этап – Формирование уровней обслуживания на основе полученныхданных5 этап – Сравнение данных эксперимента с результатами теоретическогомоделирования6 этап – Анализ результатов и разработка рекомендаций по применению.3.2 Цели и границы эксперимента.В связи с отсутствием на территории РФ пересадочных комплексов [92,93],которые пока находятся на этапе объемно–планировочных решений, дляпроведения эксперимента была выбрана система межстанционных переходовМосковского метрополитена, как среда наиболее подходящая для сравнения скоммуникационнойзонойпересадочногокомплексаколичественным значениям пассажиропотоков не[1,94-96].Поимеет в нашей странеаналогов, а условия движения (замкнутое пространство с многообразиемконструктивных элементов, отсутствие пересечений потоков при пересадке)позволяют говорить о схожести процессов, формирующих пешеходную средумежстанционных переходов метрополитена,с процессами происходящими вкоммуникационных элементах пересадочных комплексов.79Практическойцельюэкспериментаявляетсяизучениеусловийпешеходного движения с целью определения количественных показателей,характеризующих качество обслуживания пассажиров.
Границы проведенияисследования в коммуникационных элементах представлены на рисунке 3.1.Рисунок 3.1 – Границы исследования коммуникационного элемента ТПУ3.3 Выбор объектов исследования.СистемаМосковскогометрополитена(посостояниюна01.01.16)насчитывает 31 пересадочный узел на базе 71 станции метро, включающий в себя47 межстанционных переходов (приложение 1).Обработка первичных данных по межстанционным переходам Московскогометрополитенадала возможность утверждать, что существуетзначительноеколичество признаков, характеризующих пассажиропоток [1,97].Наиболее значимым признаком, позволяющим сформировать совокупностьи провести ее статистический анализ, является интенсивность движения [1].Под интенсивностью движения понимается – суммарный объем пересадкипассажиров между станциями метрополитена в «час пик» [1].80В целях подтверждения теоретических выводов выполним формированиепереходов Московского метрополитена в объекты генеральной совокупности скритерием – интенсивность движения пешеходов в «час пик» [1,98].В Генеральной совокупностимежстанционных переходов Московскогометрополитена значения интенсивности движения меняются в диапазоне от 0,35до 40,45 тыс.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
