Диссертация (1141570), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Встречноедвижение не мешает16,4–23.0Достаточно места, скорость свободная, обгонслегка затруднен. Встречное движение почти немешаетC0.9–1.423.0–32.8Скорость слегка ограничена из–за невозможностиобгона. Встречное движение уже начинаетдоставать.D0.7–0.932.8–42.6Скорость ограничена из–за невозможностиобгона.E0.4–0.742.6–55.8Скорость всех пассажиров ограничена,кратковременные остановки движения.43 F< 0.4АмериканскийВарьируется науровнеПассажиры почти стоят на месте. Продвижение55.8вперед возможно с наименьшей скоростью.опытоценкикачестваобслуживанияпассажировпересадочных комплексов базируется на минимальном количестве оценочныхкритериев, основными из которых являются средняя скорость пассажиропотока,свободное место на пассажира в потоке и поток пассажиров в сечении. Такойподход позволяет в кратчайшие сроки собирать и оценивать необходимыепараметры качества обслуживания пассажиров, опираясь лишь на данные попассажирообороту транспортно–пересадочного узла.
Главной проблемой LOSпредставляется проблематичность применения данного показателя при разработкетранспортных разделов проектов планировки транспортно–пересадочных узлов вотечественных условиях без соответствующей апробации [1].Ввиду отсутствия в нашей стране нормативной документации попроектированию транспортно–пересадочных узлов и рекомендаций по оценкекачестваусловийпешеходногодвижения,какважнейшегопоказателяформирования комфортной пешеходной среды на территории пересадочныхкомплексов, авторами работы предлагается использованиекомплексногооценочного критерия Level of Service по аналогии с зарубежной практикой, дляразработки отечественной методической документации для оценки качествафункционирования пересадочных комплексов ТПУ.
Для этогоразработкимоделидвиженияпассажироввпотребуетсякоммуникационнойзонепересадочного комплекса, позволяющей оценить время пересадки и параметрыпешеходного потока с точки зрения комфортности, отличной от существующихна сегодняшний день моделей эвакуации [1].44 ВЫВОДЫ ПО 1 ГЛАВЕ1.иОтечественной школой движения людских накоплена мощная практическаятеоретическаябаза,доказывающаявзаимосвязьмеждупараметрамипешеходных потоков. Однако исследования советских и российских ученых вобщей массе решают задачи обеспечения безопасной и своевременной эвакуациилюдей при возникновении чрезвычайны ситуациях в зданиях и сооруженияхразличного назначения, в них не уделяется должного внимания проблеме качестваобслуживания пассажиров в интермодальных пересадочных комплексах, ипрактически не содержится указаний по развитию их пешеходной среды, чтосильно затрудняет оценку транспортной составляющей таких сооружений.2.Современные пересадочные комплексы и транспортно–пересадочные узлыв нашей стране еще только находятся на стадии проектирования и нормативнойдокументациисодержащейрекомендациипоихпланированиюипроектированию, позволяющей оценить качество принятых в них транспортныхрешений по обеспечению необходимого качества обслуживания пассажиров наданный момент не существует.3.В СШАпри выборе расположения транспортно–пересадочных узлов ипланирования доступа к ним используется показатель уровня обслуживания .
LOSоценивает разные виды движенияи доступа, опираясь при этом на четкуюиерархию, приоритет в которой отдается комфорту и безопасности пешеходногодвижения. В концепции LOS среда пешеходного движения делиться на триосновных объекта (пешеходные дорожки, зоны ожидания и лестничные сходы),каждый из которых имеет собственную градацию уровней обслуживания,методику расчетов инабор критериев оценки движения с конкретнымичисленными показателями.4.Авторами работы предлагается использование комплексного оценочногокритерия Level of Service по аналогии с зарубежной практикой, для разработкиотечественнойметодическойдокументациифункционирования пересадочных комплексов ТПУ.дляоценкикачества45 ГЛАВА 2.
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ФУНКЦИОНАЛЬНОЙЭФФЕКТИВНОСТИ КОММУНИКАЦИОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВПЕРЕСАДОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВПриисследованииособенностейфункционированияпересадочногокомплекса системный анализ применяется в максимально широком диапазоне: отанализа его теоретической (математической) модели в целостном представлениидо изучения ее отдельных подсистем и простых элементов.Пересадочный комплекс может быть представлен в виде системыструктурных элементов, которые находятся в условиях взаимодействия пофункционально–технологическим зависимостям, вызванным необходимостьюобеспечения обслуживания соответствующих пассажиропотоков [63-65].Одной из главных задач исследований, решение которой позволитсократитьобщеевремяпоездкипассажираиповыситькачествоегообслуживания, является выбор рациональных параметров коммуникационныхэлементов пересадочных комплексов.Практика проектирования показывает, что физические (геометрические)размеры коммуникационных путей (элементов пересадочных комплексов) иопределяют время, которое необходимо пассажиру для перемещения (пересадки)между пунктами прибытия/отправления соответствующих видов транспорта[66,67].Подрациональнойорганизациейпассажирских(коммуникационных элементов пересадочных комплексов)потоковподразумеваетсяодновременное решение двух задач: социальной (повышение комфорта ибезопасностиэффективностипередвиженияпассажиров)функционированияиэкономическойтранспорта,как(повышениереальнойотраслипроизводства) [68,2].В большинстве случаев дополнительное (непроизводительное) время,котороевынужденсоответствующегопланировочнойпотратитьпассажирпассажиропотока,организацией,наперемещениевозникаетнедостаточнойиз-запропускнойвсоставенерациональнойспособностикоординации в работе взаимодействующих коммуникационных элементов.и46 2.1.
Основные количественные показатели пассажиропотоковКаждыйизхарактеризуетсяструктурныхколичественнымэлементовзначениемпересадочногопоказателякомплекса«пропускнаяспособность», который определяет возможность (или отличается способностью)обслуживать в единицу времени определенное число пассажиров с соблюдениемустановленных требований к безопасности и комфорта перемещения внутрипересадочного комплекса.Показатель вида «пропускная способность» (постоянная величина, котораязависитотустановленныхотличается от показателяхарактеристиккоммуникационногоэлемента)вида «интенсивность движения» (переменнаявеличина, зависящая от ряда факторов, например, времени суток и года), которыйхарактеризует количественные особенности потока пассажиров и характеризуетсяаналогичной размерностью (число пассажиров, отнесённое к единице времени).На Рисунке 2.1 представлена схема организации коммуникационной зоныпересадочного комплекса в условиях некоторой предельной количественнойоценки показателей интенсивностей движения генерируемых различными видамитранспорта, обслуживаемых в составе пересадочного комплекса.На Рисунке 2.2 представлена схема организации основных структурныхэлементов в составе коммуникационной зоны пересадочного комплекса.Пропускная способность коммуникационной зоны является одной изважнейших количественных характеристик пересадочного комплекса.
Этахарактеристика является функцией от объёма перевозок и во многом определяетэкономическую эффективность эксплуатации транспортно – пересадочного узла.Несоответствие показателя «пропускной способности» пересадочногокомплекса показателю «интенсивности движения» пассажиров (допущенное, какминимум, для одного структурного элемента коммуникационной зоны, являетсяпризнаком недостаточной функциональной эффективности всей сложной системыпересадочного комплекса [2,15,69].47 Условные обозначения:границы пересадочногокомплексапредельная интенсивностьдвижения, например, тысячпассажиров/часРисунок 2.1 – Схема организации коммуникационной зоны пересадочногокомплекса [2]Рисунок2.2–коммуникационной зоныСхемаорганизацииструктурныхэлементов48 Следует различать теоретическую, расчетную и фактическую категориипоказателя пропускной способности элементов коммуникационной зоны.Под теоретической пропускной способностью предполагается максимальновозможный объем обслуживания пассажиропотоков, определяемый без учетанегативного влияния различных случайных факторов.Под расчетной пропускной способностью предполагается максимальновозможный объем обслуживания пассажиропотоков, определяемый с учетомнегативного влияния известных случайных факторов, которые связаны сособенностями формирования (интенсивностью движения) пассажиропотоков.Подфактическойпропускнойспособностьюпредполагаетсяобъемобслуживания пассажиропотоков, определяемый с учетом негативного влиянияфакторов, которые связаны с особенностями состояния рассматриваемогоэлемента коммуникационной зоны.Чрезмерноепревышениепоказателяпропускнойспособностинадпоказателем интенсивности движения приводит к повышению установленногоуровня требований к безопасности и комфорта перемещения и одновременномуснижению уровня экономической эффективности коммуникационной зоны исистемы пересадочного комплекса.2.2.
Задачи и методы решения на основании положений теории массовогообслуживанияФормирование основных положений теории массового обслуживания(ТМО) относится к решению практических задач (например, организациифункционирования билетных касс, узлов связи, торговых предприятий),связанных с оценкой рациональной организации процесса обслуживаниянекоторого количества (потока) запросов (заявок, требований, событий),поступающих в соответствующую систему массового обслуживания (СМО).Процесс обслуживания (с позиций положений ТМО) следует рассматривать, каксумму временных, операционных и ресурсных затрат СМО на обработку,изменение свойств и/или состояния обслуживаемого объекта [70,71].49 МатематическийаппаратТМО(включающийположениятеориивероятности, математической статистики и теории случайных процессов) нашелприменение для решения многочисленных актуальных исследовательских задач вразличных областях знания и практической деятельности: естествознании,технике,экономике,строительстве,транспорте―какметоданализаэффективности поведения реальных объектов и систем [72-74].По формальным признакам ТМО представляет собой раздел более общейтеории случайных процессов, который ориентирован на анализ потока (илипотоков) требований (заявок) на обслуживание, которые поступают случайнымобразом в соответствующую СМО и покидают систему после завершенияобслуживания.
Основной целью исследований, с применением положений ТМОявляется выбор рациональных характеристик СМО (например, пропускнойспособности системы) и параметров процесса обслуживания потока заявок(например, времени нахождения заявки в обслуживании) [75,76].В самом общем случае формат системы массового обслуживания образуетсовокупность основных элементов: входящий поток требований на обслуживание; регламент (порядок) обслуживания; аппараты(инструменты,каналы,устройства),предназначенныедляобслуживания; выходящий (после обслуживания) поток.Входящий поток требований на обслуживание ― это распределённый вовремени набор одинаковых по своим свойствам объектов (заявок, запросов,событий),которыеотличаютсяслучайным(вероятностным)характеромпоступления в СМО.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
