Диссертация (1141570), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Выведены формулы позволяющие вычислять минимальные и максимальныезначения скоростей потока в зависимости от его плотности, состава иэмоционального состояния людей [38-41]. Однако исследования советских ироссийских ученых в общей массе решают задачи обеспечения безопасной исвоевременной эвакуации людей при возникновении чрезвычайны ситуациях взданиях и сооружениях различного назначения [42-45]. Проблеме поддержаниянеобходимых условий для обеспечениякачества обслуживания пассажиров втранспортных сооружениях в целом и в интермодальных пересадочныхкомплексах в частности, пристального внимания не уделялось, а определенныеранее параметры пешеходного потока, соответствующие комфортным условиямдвижения, вызывают сомнения с точки зрения применимости при обеспечениикомфортных условий движения пассажиров при пересадке.1.3 Состояние и тенденции развития пешеходного движения в крупныхпересадочных комплексах.Впоследнеедесятилетиеоднимизосновныхнаправленийградостроительной политики в крупных и крупнейших городах, является развитиесистемы транспортно–пересадочных узлов (ТПУ) [46].
И если такие проблемыкак выбор направления планировочного развития узла, а также удовлетворениепотребности в доступе для различных видов транспорта уже в полной мереосвящены отечественным научным сообществом и нашли свое отражение всуществующей градостроительной документации и то проблемы формирования ифункционирования пассажиропотоковво внутренних коммуникационныхэлементах интермодальных ТПУ на данный момент представляют достаточныйинтерес для изучения [47-49].26 В настоящее время опыт реализации таких масштабных инфраструктурныхпроектов в области развития транспортной инфраструктуры как строительстоинтермодального транспортно–пересадочного узла с размещением на еготерритории пересадочного комплекса, в отечественной градостроительнойпрактике почти полностью отсутствует [2].ОтечественнаятеоретическаябазаразвитияТПУограничиваетсяисследованиями 60–80–х гг.
XX века, что делает невозможным учет в полноймере современной градостроительной ситуации [50,51]. Ситуация усугубляетсяеще тем, что в действующих нормативных документах рекомендаций попроектированию транспортно–пересадочных узлов не изложено в принципе [2].И все же, к работе по рассматриваемой тематике можно с определеннымиоговорками отнести проект реконструкции транспортно–планировочного узла«Планерная», расположенного в Северо–Западном административном округегорода Москвы, вблизи одноименной станции метрополитена, разработанныйсовместно специалистами «Института Генплана Москвы» и немецкой фирмой«ГМБХ» [2]. Внешний и внутренний вид пресадочного комплекса ТПУ«Планерная» представлены на рисунке 1.7.27 Рисунок 1.7 – Внешний и внутренний вид пересадочного комплексаТПУ «Планерная» [2]К сожалению, при переходе от этапа планирования к этапу реализациипроект ТПУв целом и пересадочного комплекса в частности претерпелизменения и утратил большинство транспортных функций, к примеру, отсутствиепрямого соединения вестибюля станции метро со зданием пересадочногокомплекса фактически превратило последний в здание торгового комплекса.
Сточки зрения параметров качества обслуживания пассажиров при пересадке, ТПУ«Планерная» признан авторами работы не самой подходящей платформой.При проектировании коммуникационной зоны пересадочных комплексовможно опираться на опыт проектирования станций метрополитена, каксооружений с близкими значениями пассажирооборта и похожим наборомкоммуникационных элементов [2,52].Гдепропускнаяспособностьраспределительногозаластанциирасчитывается по формуле:Qзалар V bзала 1.8V – скорость пассажиропотока, м/м;Qзала – пропускная способность , пасс./час;b – ширина распределительного зала станции;p – плотность пассажиропотока, пасс/м2.Пропускная способность коммуникационных элементов станции, а также еераспределительного зала характеризуется расчетным значением плотностипассажиропотока, однако стоит отметить, что существующая нормативная28 документация, используемая при проектировании метрополитена практически нерегламентирует данный параметр [53].
В существующих нормах приведенызначения пропускной способности основных коммуникационных элементов на 1м ширины, составляющие для горизонтальных путей:− 4000 пассажиров в час – при одностороннем движении;− 3400 пассажиров в час – при двухстороннем движении.– для лестничных сходов:− 3000 пассажиров в час – при одностороннем движении на подъем;− 3200 пассажиров в час – при двухстороннем движении на подъем.Лестничныесходынарядусэскалаторамиявляютсяосновнымикоммуникационными элементами, обеспечивающими связь распределительногозала станции с поверхностью.Время, необходимое для преодоления лестничного хода, определяетсяформулой:лестницы∗ ∗ср.з(1.9)где:tлестницы – время следования пассажира;tср.з – среднее время вероятной задержки, связанное с исчерпанием запасапропускной способности лестничного схода;S' – горизонтальная проекция длины наклонного пути;cos α – угол наклона лестницы к горизонту;V – скорость пассажира;m – поправочный коэффициент к скорости движения пассажира.
Значениякоэффициента m зависят от направления движения пассажира и плотностипотока. Значения m определяются по эмпирическим формулам (1.1)29 m – поправочный коэффициент к скорости;V – скорость потока, м/мин;b – ширина лестничных сходов, м.Приведенные в существующих отечественных нормативных документахметодики расчета коммуникационных элементов при учете основных параметровпассажиропотока, позволяют расчитывать пропускную способность и времядвижениявпространствекоммуникационныхэлементов,ноникакнерегламентируют условия движения пассажиров с точки зрения качестваобслуживания, в связи с чемэлементовпересадочногопредставляетсяоценка функционирование коммуникационныхузлапризатруднительной.различнойТакжеинтенсивностиотечественнаядвижениянормативнаядокументация не предлагает какого – либо механизма оценки условий движенияна всех этапах жизненного цикла транспортного сооружения.
Таким образоманализсостояниянормативныхдокументовприводиткнеобходимостиформирования комплексного критерия оценки условий движения пассажиров сучетом влияния на пешеходную среду коммуникационного элемента значенийскорости, плотности и интенсивности пассажиропотока.1.4 Зарубежный опыт формирования пересадочных комплексов иоценки параметров качества обслуживания пассажиропотока вусловиях пересадки.Мировой опыт в области проектирования и строительства интермодальныхТПУ с пересадочными комплексами обширно представлен Европейскимистранами, Японией, США и другими странами Азиатско–Тихоокеанскогорегиона[54-56]. Как пример рассмотрим наиболее крупный ТПУ «Seoul Station» вЮжной Корее, включающий в себя станции двух линий метрополитена,железнодорожную ветку, аналог скоростного трамвая и внушительное количествомаршрутов городского наземного пассажирского транспорта.
В узле расположено30 зданиеСеульскоговокзала,такжевегосоставевходиткрупныймногофункциональный комплекс, включающий в себя:– элементы пересадочного комплекса (вестибюли, коммуникационные зоны,залы ожидания, распределительный уровень);– паркинг;– торговые площади.Основные пешеходные пространства узла сосредоточены в здании вокзала,а доля внутренних коммуникационных элементов составляет более 20%.Планировочная схема и внешний вид изображены на рисунке 1.8.На территории Японии из–за исторически сложившийся перенаселенностиповышенное внимание уделяется развитию пересадочных комплексов, яркойиллюстрацией подобного подхода можно считать крупнейший транспортно–пересадочный узел «Шинагава», объединившийскоростную транспортнуюсистему рельсового транспорта, четыре железнодорожные линии с двумястанциями метрополитена, а также маршруты городского пассажирскоготранспорта [2].
Планировочное решение приведено на рисунке 1.9.ПересадочныйкомплексТПУ«Шинагава»выполнен[2]ввидемногофункционального центра, ядром которого является обособленная надземнаяраспределительная пешеходная зона, обеспечивающая связь пассажиров со всемиинфраструктурными частями узла. Распределительная пешеходная зона ТПУ«Шинагава» представлена на рисунке 1.10.Распределительная зона узла представляет собой конкорс, являющийсяотдельным надземным пешеходным уровнем, связь с остальными структурнымиэлементами узла (перроны посадки – высадки наземного пассажирскоготранспорта, стоянка такси и станции метрополитена) в нем обеспечиваетсясистемой эскалаторов и лестничных сходов переходит в надземный пешеходныйуровень, объединяющий в единый комплекс, расположенные вдоль него объекты[15].31 Рисунок 1.8 – Планировочная схема ТПУ «Seoul Station» [15]32 Рисунок 1.9 – Планировочное решение ТПУ «Шинагава» [2]Рисунок 1.10 – Распределительная пешеходная зона ТПУ «Шинагава» [2]многофункционального транспортно–пересадочного комплекса (ТПК).ИнтересенопытЯпониивпроектированииифункционально–планировочной организации пассажирских ТПК высокоскоростных магистралей[2,15].33 ТПУ на станции Сендай скоростной линии Токио – Мариока представляетсобой многоуровневый ТПК, в котором пассажирские здания и пассажирскиеплатформы расположены в разных уровнях, в том числе непосредственно другнад другом и связаны между собой пешеходными тоннелями, пешеходнымипереходами и конкорсами в разных вариантах [2,15].В целом система ТПУ Японии и принципы, на которых они формировалисьи продолжают формироваться, требует детального изучения и внедрения впрактику проектирования планировочных решений [15,57,58].При анализе зарубежной методической документации по проектированию иэксплуатации транспортно–пересадочных узлов особое внимание автору уделилиметодикам применяемым в Соединенных Штатах Америки [59].В качестве основного элемента оценки качества функционированияобъектов транспортной инфраструктуры в США используетсяинтегральныйкритерий – показатель уровня обслуживания (Level of Service, сокращенно LOS),охватывающий этапы эксплуатации, планирования и проектирования.В настоящее время LOS используется для оценки разных видов движения(потоков транспортных средств, потоков пешеходов), разных видов сетей(внегородских дорог общего пользования, городских улиц и дорог), различныхэлементов сетей (перегонов, пересечений, тротуаров, пешеходных переходов)[1,60-62].LOS оценивает разные виды движениячеткую иерархию,и доступа, опираясь при этом наприоритет в которой отдается комфорту и безопасностипешеходного движения.
Иерархия доступа LOS представлена на рисунке 1.11 [1].В концепции LOS среда пешеходного движения делиться на три основныхобъекта (пешеходные дорожки, зоны ожидания и лестничные сходы), каждый изкоторых имеет собственную градацию уровней обслуживания, методику расчетови набор критериев оценки движения с конкретными численными показателями[1].Такая система позволяет эффективно реализовывать главную цельпланирования доступа – обеспечение оптимального уровня обслуживания34 пассажиров в периоды самой большой активности.
Для тротуаров и лестничныхсходов такие периоды соответствуют утренним часам «пик». Для зон ожиданиясамыми тяжелыми периодами являются вечерние «пиковые» часы [1].Рисунок 1.11 – Иерархия доступа LOS [1]Главное достоинство такого подхода – при минимальном количествеоценочных критериев имеется возможность в кратчайшие сроки собирать иоценивать необходимые данные на всех этапах жизненного цикла пересадочногоузла. Основным нормативным документом, содержащим методики расчетапассажиропотоков в различных типах транспортно – пересадочных узлов [1].Для пересадочных комплексов предусмотрен расчет размеров зоныожиданиядля пассажиров, а также мест оказания различных услуг дляпассажиров внутри самой зоны ожидания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
