Диссертация (1141570), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

В связи с этим обстоятельством, можно предположитьнекоторую структурную неоднородность рассматриваемого (моделируемого)пассажиропотока.Предположим,чтоструктурныйсоставрассмотренноговышепассажиропотока (Ич = 50 пассажиров/час, tсо = 0.1 час) включает следующиегруппы пешеходов [3,4]: «скоростные» пассажиры, формирующие расчетное значение параметров:Ич1 = 10 пассажиров/час, tсо1= 0.08 часа; «обычные» (или «средние») пассажиры, формирующие расчетное значениепараметров: Ич2 = 25 пассажиров/час, tсо2= 0.10 часа; «неторопливые»пассажиры,формирующиерасчетноезначениерасчетноезначениепараметров: Ич3 = 12 пассажиров/час, tсо3= 0.15 часа; «маломобильные»пассажиры,формирующиепараметров: Ич4 = 3 пассажиров/час, tсо4= 0.20 часа.Суммарная интенсивность всех групп пассажиров составляет:Ич = Ич1 + Ич2 + Ич3 + Ич4 = 10 + 25 + 12 + 3 = 50 пассажиров/часРазличное значение параметра вида tсо1 является главным признакомпринадлежности каждого пассажира к определенной группе и определяетсяскоростью перемещения пассажира (при одинаковом расстоянии передвижения впространстве структурного элемента коммуникационной зоны, рисунок 2.4) ификсированных (но одинаковых) размерах канала обслуживания.67 На рисунке 2.9 представлен характер распределения расчетного значениявероятностиработоспособностимногоканальнойСМОприанализедифференцированных (не средних) значений параметров вида: вида Ич, tсо дляустановленных групп пассажиропотока.Рассмотренныйпоказателейподходкпассажиропотока,дифференцированнойауказываетнаоценкезначительноерасчетныхснижениеколичественных значений вероятности отказа в качестве обслуживания длякаждой из рассмотренных групп пассажиров (для принятого к рассмотрениюколичества обслуживающих каналов: n = 5÷10).Рисунок 2.9 – Особенности изменения расчетного значения вероятностиработоспособности многоканальной СМОДифференцированные значения параметров вида: Ич и tсо для отдельныхгрупп пассажиров в составе потока68 На рисунке 2.10 представлен сравнительный анализ снижения расчетногозначения вероятности работоспособности многоканальной СМО (для принятого крассмотрению количества обслуживающих каналов: n = 5÷10) при условиях:средних и дифференцированных значений расчетных параметров вида: Ич и tсо,характеризующих состав пассажиропотока.Значения вероятности состояния СМО (для варианта дифференцированныхзначений расчетных параметров вида: Ич и tсо) формируются сложением значенийвероятности состояния СМО, определенных для каждой из групп пассажиров исоответствующем значении параметра: n = 5÷10 (рисунок 2.10).Рисунок 2.10 – Сравнительный анализ работоспособности многоканальнойСМО при условиях рассмотрения средних и дифференцированных значенийпараметров вида: Ич и tсо для пассажиропотокаРезультатыисследованийработоспособностимногоканальнойСМОуказывают на принципиальную возможность использования теоретическогоаппарата ТМО, выраженного в формате соответствующей модели (1.21) дляоценкифункциональнойэффективностикоммуникационной зоны пересадочного комплекса.элементовобслуживания69 Впроцессерезультатовисследованийвычисленийотустановленаформатаопределеннаяисходныхзависимостьданных.Форматдифференцированного подхода к расчетным показателям пассажиропотока(параметров вида: Ич и tсо) указывает на перспективы более рациональногоформирования структуры и необходимого количества обслуживающих каналов(при безусловном соблюдении требуемого уровня комфорта и обслуживания всехгрупп пассажиров, формирующих состав пассажиропотока).Вместе с тем, рассмотренный подход означает необходимость широкогоприменения научно–технического сопровождения соответствующих проектныхрешений: анализа аналогичных градостроительных ситуаций и поведениятранспортныхпотоков;применениянеобходимыхпрогнозныхмоделей,учитывающих возможные изменения общественной среды и модификациювозможностей пересадочных комплексов; мониторинг фактических параметровдля реализованных проектных решений.Особоезначениепринимаетвопросонормированиипоказателейэффективности функционирования структурных элементов коммуникационнойзоны пересадочного комплекса.В рассмотренной математической модели (1.21) показатель эффективностихарактеризуется количественным значением расчетной вероятности отказа (p(n))в перемещении пассажирачерез функциональное пространство структурногоэлемента коммуникационной зоны.

Полученное расчетное значение показателяp(n)необходимосравниватьснекоторым,максимальнодопустимым(нормативным) значением:p(n) < [p](1.22)где: p(n) ― расчетная вероятность отказа в перемещении пассажира приколичестве n обслуживающих каналов;[p] ― максимально допустимая величина вероятности отказа в перемещениипассажирачерезфункциональноекоммуникационной зоны.пространствоструктурногоэлемента70 Количественное значение параметра [p] устанавливается в форматемаксимально допустимой вероятности отказа в обслуживании, например, не более10 случаев отказа на 100 пассажиров:[p] = 10/100 = 0.1(1.23)В таком случае появится возможность для оценки эффективностипроектных решений, ориентированных на определение рационального количестваканаловдляобслуживанияпассажиров.Например,дляобслуживанияпассажиропотока (при подходе по средним показателям: Ич = 50 пассажиров/час,tсо = 0.1 час, рисунок 2.10), расчетная вероятность отказа в обслуживании приколичестве n = 10 составляет:p(n) = p(10) = 0.0184< [p] = 0.1(1.24)… и может быть признана достаточной для обеспечения требуемых условийкомфорта и безопасности передвижения пассажира, а снижение количестваобслуживающих каналов до значения n = 7 приводит к недопустимомуповышению расчетного значения вероятности отказа (см.

рисунок 1.24):p(n) = p(8) = 0.1205> [p] = 0.1(1.25)Точно такой же сравнительный анализ возможен при оценке эффективностипроектных решений и при дифференцированном подходе для показателейпассажиропотока.Нормируемое, максимально допустимое значение параметра [p] можетхарактеризоватьусловиякачестваобслуживания:какотдельныхгрупппассажиров в структуре общего пассажиропотока (например, маломобильныхгрупп пассажиров), так и «среднего» пассажира ― в зависимости от типа,назначения и пропускной способности пересадочного комплекса.2.6.Теоретическиеоптимальныхусловияхрасчетыпараметровфункционированияпассажиропотокаструктурныхвэлементовкоммуникационной зоны пересадочного комплекса.Важнейшей задачейпересадочных комплексовпри проектировании коммуникационных элементовявляется сокращениевременных затрат на71 перемещение пассажиров в среде коммуникационных элементов при сохранениикачества обслуживания, что в вышеописанной модели зависит от параметра tсо –среднее время обслуживания пассажира в пространстве коммуникационногоэлемента.

Учитывая, что время обслуживания пассажира прямо зависит отскорости его движения, а само движение происходит в составе непрерывнодвижущегося пассажиропотока, то расчетной скоростью движения мы предлагаемсчитать скорость пассажиропотока в коммуникационном элементе.Поскольку пассажиропоток неоднороден по составу и его скорость можетварьироваться в широких пределах и зависит от множества факторов (возраст,состав потока цель поездки, время суток), в связи с этим под искомымпараметром скорости предлагается понимать «среднюю скорость движения»пассажиропотока, обычно выражаемую в метрах в минуту.При оценкекоммуникационнымкачества обслуживания пассажиров в движении поэлементамвпроцессепересадкиважноучитыватьинтенсивность колебания интенсивности движения на коротких временныхпромежутках, для этого предлагается измерять интенсивность движения на 15 –минутныхотрезках.Количествопассажировпрошедшихчерезсечениекоммуникационного элемента за 15 минут предлагается считать «пассажирскойскоростью потока» и выражать в расчетах как пасс/15мин или как пасс/мин.Другим немаловажным параметром пассажиропотока, влияющим черезскорость на время обслуживания пассажиром является плотность – D (м2/чел).Комфортное передвижение требует достаточно места для незатрудненногопрохода, оценки обстановки вокруг и реакции на потенциальные препятствия.В проводившихся ранее исследованиях пассажиропотоков было доказаназакономерность связи между скоростью пассажиропотока V (м/мин)иплотностью пассажиропотока D (м2/пасс) – (V=f(D)), увеличение плотностьпассажиропотока сокращает пространство для перемещения и как следствие ведетк снижению скорости.Авторами работы для оценки комфортности движения в пассажиропотокепредлагается использовать параметр M (м2/чел) – динамические габариты72 пассажира в коммуникационном элементе, величину обратную плотности D(чел/м2).

По мнению авторов работы, параметр M более точно отражает условиядвижения с точки зрения качества обслуживания пассажиров и лучше подходитдля расчетов по аналогии с LOS.В работе был проведен теоретическийрасчет значений интервалавероятностей отказа в обслуживании при наиболее благоприятных условияхдвиженияпассажироввпространствекоммуникационныхэлементов(лестничный сход, горизонтальные пути).Под наиболее благоприятными условиями движения пассажиров авторпредлагает считать СМО, в которой отсутствует необходимость увеличения nканалов обслуживания, скорость потока будет ограничена исключительнофизическими возможностями пассажиров, тогда tсо будет рассчитываться поформулам (1.26) и (1.27) [30].Для лестничного схода:tсо=∗ ∗(1.26)где:S’– горизонтальная проекция длины наклонного пути , м;V – средняя скорость пассажиропотока, м/мин;сos a– угол наклона лестницы к горизонту (30∘–45∘ ;m – поправочный коэффициент к скорости движения пассажира.

Взависимости от плотности потока.При движении пассажира вверх по лестнице и плотности потока от 0 до 5 –6 пасс/м2m = 0,785+0,09е–3,45р*sin15,7pДля горизонтального пути:tсо= (1.27)где:S– протяженность пути, м;73 V –скорость свободного движения (средняя скорость пассажиропотока),м/мин;Принимая во внимание, что при наиболее благоприятных условияхдвижения показатели D и M не влияют на среднюю скорость пассажиропотока, тоее предлагается считать скоростью свободного движения, протяженностьотдельных участков коммуникационного элемента не окажет существенноговлияния на параметры пассажиропотока при соблюдении условий, где tсо 5 мин,аобщая максимальная протяженность коммуникационного элемента будетудовлетворять условию S 150 м (п 11.26 Федерального «Свода правил.Градостроительство…[81])нижнеепороговоезначениесреднейскоростипассажиропотока должно соответствовать V ≥ 30м.В мировой практике считается, что скорость свободного движения погоризонтальным путям, в проемах и при движении по лестнице внизможетколебаться в пределах от 48 м/мин – 155 м/мин.

Характеристики

Список файлов диссертации