Диссертация (1141570), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Полученные данные были сведены втабличную форму для каждого коммуникационного элемента с указаниемпараметров пассажиропотока, соответствующих полученным значениям P,ипредставлены в таблицах 3.9 и 3.10. Основными параметрами качестваобслуживанияпассажироввзакрытыхкоммуникационныхэлементахпересадочного комплекса и проведении теоретических расчетов и обработкерезультатов натурных обследований были приняты значения динамическихгабаритов, средней скорости потока и интенсивности движения.99Интенсивностьдвижения,чел*м/мин№квартиля1234≤18,8≤31,5≤41,5>41,5Средняя скорость ВероятностьДинамическиепассажиропотока,отказа в2габариты, м /пассм/минобслуживании0,011>2,4≥46,0>1,1≥35,00,0140,047>0,8≥23,00,095<0,8<23,0Таблица 3.9 – Движение по лестнице вверхТаблица 3.10 – Горизонтальные пути№квартиляИнтенсивностьдвижения,чел*м/минДинамическиегабариты, м2/пасс1234≤21,4≤36,1≤49,6> 49,6>5,4>2,3>1,4<1,4Средняя скорость Вероятностьпассажиропотока,отказа вм/минобслуживании≥84,00,01≥74,00,012≥60,00,021<60,00,089При сравнении результатов квартильного анализа с теоретическимизначениямиусловий движения можно сделать вывод, что условия движения,полученные в результате теоретических расчетов, соответствуют диапазонузначений между первым и вторым квартилями, которые, по результатамэксперимента, соответствуют условиям движения пассажиров во внепиковыепромежутки времени с возможностью свободного обгона других пассажиров исвободного выбора скорости движения в потоке.

Результаты сравнительногоанализа теоретических и практических расчетов условий движения представленына рисунке 3.8.Автором работы предлагается принять значения квартилей распределениятипических групп и представить их в виде 4–х уровней обслуживанияпассажиров.100Наиболее благоприятный уровень обслуживания, соответствующийпервому квартилю –характеризуется возможностью свободного выборапассажиром скорости и направления движения в потоке, не учитываяперемещения других пассажиров представлен на рисунке 3.13.Рисунок 3.12 – Результаты сравнительного анализа теоретических ипрактических расчетов условий движенияРисунок 3.13 – Наиболее благоприятный уровень обслуживанияБлагоприятный уровень обслуживания – соответствующий второмуквартилю – характеризуется для пассажира свободным выбором скорости ивозможностью обгона,с учетом перемещений других участников потока –представлен на рисунке 3.14.101Рисунок 3.14 – Благоприятный уровень обслуживанияОптимальный уровень обслуживания – соответствующий третьемуквартилю – характеризуется для пассажира свободным выбором скорости , нозатруднениями при обгоне других участников потока – представлен на рисунке3.15.Рисунок 3.15 – Оптимальный уровень обслуживанияСтесненный уровень обслуживания – соответствующий четвертомуквартилю – характеризуется для пассажира ограничением в выборе скорости ивозможности обгона, вплоть до движения вперед только мелким шагом –представлен на рисунке 3.16.Одной из главнейших целей планирования ТПУ является обеспечениеоптимального уровня качества обслуживания пассажиров в условиях наибольшейинтенсивности движения транспортных и пешеходных потоков.102Рисунок 3.16 – Стесненный уровень обслуживанияПри оценке качества обслуживания пассажиров во внутренней средекоммуникационныхэлементовпересадочныхкомплексовТПУавторамипредлагается в качестве критериев оценки использовать четыре уровняобслуживания пассажиров, характеризующих условия движения пассажиропотокапри пересадке.

Минимальное количество оценочных критериев каждого уровняобслуживания позволяет в кратчайшие сроки собирать и оценивать данныенатурных наблюдений и транспортно–планировочного анализа ТПУ.Такая методика позволит оценить эффективность транспортных решенийна этапе планирования и проектирования интермодального транспортно–пересадочного узла, оценить потребность в реконструкции, как отдельныхкоммуникационных элементов, так и их системы уже на этапе функционированияузла, дать рекомендации по ширине основных коммуникационных элементов.Таким образом, можно сказать, что границы применения сформированныхуровней обслуживания включают в себя все этапы жизненного цикла ТПУ заисключением утилизации.Параметры уровней обслуживания пассажиров для основных внутреннихкоммуникационных элементов пересадочного комплекса ТПУ представлены втаблице 3.11.Таблица 3.11 – Параметры уровней обслуживания пассажиров дляосновных внутренних коммуникационных элементов пересадочного комплексаТПУ103Лестничные сходы (движение вверх)УровеньобслуживанияСредняяДинамичеИнтенсивностскоростьские габаь движения,пассажиритычел/м*минропотока,2м /челм/минНаиболееблагоприятныйБлагоприятныйОптимальныйСтесненныйПри≤18,8>2,418,8-31,531,5 - 41,5>41,51,1 - 2,40,8 - 1,1<0,8разработкеГоризонтальные путиИнтенсивностьдвижения,чел/м*минДинамическиегабариты м2/челСредняяскоростьпассажиропотока, м/мин≤21,4>5,4≥84,02,3 - 5,41,4 – 2,3<1,474,0 – 84,060,0 – 74,0<60,0≥46,035,0 - 46,0 21,4 - 36,123,0 –35,0 36,1 - 49,6<23,0> 49,6нормативнойдокументациипопланированию,проектированию и реконструкции транспортно–пересадочных узлов авторыпредлагаютиспользоватьпроцедуруоценкинеобходимойшириныкоммуникационного элемента – это позволит на этапе планирования создаватьмаксимально комфортные условия движения пассажиров в пространствепересадочного комплекса, с учетомперспективного развития прилегающей кТПУ территории.Для обеспечения комфортных условий перемещения пассажиров впространствезакрытыхпересадочногоузла,коммуникационныхавторамирекомендуетсяэлементовтранспортно–применятьхарактеристикиоптимального уровня обслуживания или выше.Методика определения желаемого уровня обслуживания:– определить интенсивности движения пассажиров на пятнадцатиминутномвременном отрезке;– выбрать максимальное значение пассажиропотока в сечении, относящиеся кнеобходимому уровню обслуживания;–вычислить проектный пассажиропоток в минуту, разделив полученную ранееинтенсивность движения на 15 минут;– вычислить требуемую ширину коммуникационного элементаТакимобразом,формированиесистемыуровнейобслуживаниявкоммуникационных элементах транспортно–пересадочных узлов и полученныеколичественные значения параметров пассажиропотока можно использовать при104определении достаточной ширины коммуникационных элементов на этапепланирования, проектирования или реконструкции, дальнейшие исследованиипассажиропотоков в транспортно–пересадочных узлах создадут предпосылки дляразработки отечественных нормативов, регламентирующих методы оценкикачества обслуживания пассажиров на всех уровнях отечественной системы ТПУ[1].3.6 Сравнительный анализ полученных результатов с нормативнымизначениями при эвакуации.Автором так же был проведен сравнительный анализ полученныхрезультатов, в части общих временных затрат пассажира при движении впространстве коммуникационного элемента с учетом выбранного уровняобслуживания, с данными исследований профессора Холщевникова В.В.

, в частивремени эвакуации при чрезвычайных ситуациях (пожар) [29].В качестве граничных условий устанавливалось, что время пересадкимежду видами транспорта не более 5 минут, а дальность пересадки между видамитранспортанеболее150м(п11.26Федерального«Сводаправил.Градостроительство…[81]). Методика расчета принималась в соответствии сматериалами ГОСТ 12.1.004-85. ССБТ. "Пожарная безопасность. Общиетребования" [118].

Данные расчета отражены в таблице 3.12 – Сравнительныйанализ времени движения при выбранном уровне обслуживания с временемэвакуации.В результате было определено, что полученные результаты в полномобъеме учитывают влияние чрезвычайных ситуаций. Среднее время движенияпри применении наиболее благоприятного уровня обслуживания превышаетнормативное время эвакуации при идентичных параметрах пассажиропотока.105Таблица 3.12 – Сравнительный анализ времени движения при выбранном уровне обслуживания с временемэвакуацииСредняя скоростьЛестничный сходГоризонтальные путиПешеходная связьпассажиропотока приэвакуацииУровеньобслуживанияРасчетноеИнтенсивностьдвиженияпасс*мин/мДинамическСкоростьие габариты,пассажиропотокм2/чела, м/мРасчетноезначениевероятностиотказавобслуживаниИнтенсивносДинамическСкоростьзначениеть движенияие габариты,пассажировероятностипасс*мин/мм2/челпотока, м/мотказаобслуживаниииНаиболеевСреднееСреднеевремявремяГоризонтальныдвижения,эвакуацие пути, м/минмини, минЛестницавверх,м/мин≤18,8>2,4≥46,0≤0,001≤21,4>5,4≥84,0≤0,0012,11,710060Благоприятный≤31,5>1,1≥35,0≤0,007≤36,1>2,3≥74,0≤0,0042,51,7610053Оптимальный≤41,5>0,8≥23,0≤0,024≤49,6>1,4≥60,0≤0,0263,32,258040Стесненный>41,5<0,8<23,0>0,03> 49,6<1,4<60,0>0,03>3,33.0<60<32благоприятный106ВЫВОДЫ ПО 3 ГЛАВЕ1.ВыборсистемымежстанционныхпереходовМосковскогометрополитена, как наиболее подходящей среды пешеходного движения дляапробации и уточнения параметров теоретической модели, был обусловлен какотсутствием на территории РФ пересадочных комплексов, так и тем, что поколичественным значениям пассажиропотоков она не имеет в нашей странеаналогов, а условия движения (замкнутое пространство с многообразиемконструктивных элементов, отсутствие пересечений потоков при пересадке)позволяют говорить о схожести процессов, формирующих пешеходную средумежстанционных переходов метрополитена,с процессами происходящими вкоммуникационных элементах пересадочных комплексов.2.На основании статистического анализа генеральной совокупностимежстанционных узлов Московского метрополитена выборкой было определены4 межстанционных перехода для проведения эксперимента.3.Необходимая эмпирическая база была получена с помощьюкамеральнойобработкиданныхсистемывидеонаблюденияМосковскогометрополитена.4.По результатам квартильного анализа данных эксперимента, былисформированычетыре уровня движения пассажиров для каждого типаобследуемых конструктивных элементов.5.Сравнение результатов эксперимента с результатами теоретическогомоделирования идеальных условий движения показало соответствие диапазоновколичественных значений параметров пассажиропотока с экспериментальнополученнымипрактическимизначенияминаиболееблагоприятногоиблагоприятного уровней обслуживания.6.Данырекомендациипопрактическомуприменениюуровнейобслуживания при расчете необходимой ширины коммуникационных элементовтранспортно–пересадочных узлов.107ЗАКЛЮЧЕНИЕВ диссертационном исследовании, решен ряд задач в соответствии с ранеепоставленными целями.1.Проведен анализ основных положений теории массового обслуживания вконтексте исследования возможностей их применения для описания процессов иявлений, связанных с формированием пассажиропотока (как входящего потокатребований на обслуживания) и условий обслуживания (как системы массовогообслуживания) в соответствующей системе пересадочных комплексов.2.Разработана концепция модели обслуживания пассажиропотока в структурекоммуникационной зоны ―обслуживания.с применением методов теории массовогоОбслуживаниепассажироввкоммуникационнойзонепересадочного комплекса описывается многоканальной системой массовогообслуживания,показательэффективностикоторойхарактеризуетсяколичественным значением расчетной вероятности отказа (p(n)) в перемещениипассажирачерезфункциональноепространствоструктурногоэлементакоммуникационной зоны.

Характеристики

Список файлов диссертации