Диссертация (1141570), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Для пересадочных комплексов,интегрированных с железнодорожным и автобусным сообщением предусмотренрасчет размеров как зон под открытым небом, таких как автобусные стоянки,парковочные места, зоны для встречи/прощания, а также внутренних элементовсамого здания станции, таких как проходы, лестницы, эскалаторы, лифты,35 турникеты, зоны продажи билетов и перроны.Хотяпервоочереднойзадачейприпроектированиипересадочныхкомплексов является увеличение пассажиропотока, исследования показывают, чтопассажиропоток резко падает, когда образуются скученности пассажиров, а такжесоздано ограничение и неудобство передвижения.
В этих целях большинствометодов расчета размеров элементов пересадочных узлов, приводимых LOS,опираются на создание наиболее благоприятного уровня сервиса для пассажиров.Зависимости между параметрамипассажиропотока в пешеходной средеLOS описываются следующими формулами:P=V/M (1.10)где:P – интенсивность движения (чел/м*мин)V – средняя скорость пассажиропотока, м/мин;M – динамические габариты пассажира м2/чел;P=V*D (1.11)где:P – интенсивность движения (чел/м*мин)V – средняя скорость пассажиропотока, м/мин;D – плотность пассажиропотока чел/м2;Основным критерием эффективности определения достаточного уровнякомфорта является, сколько в среднем свободного пространства приходится накаждого пассажира (динамические габариты).
Кроме того, необходимо учитыватьстепень свободы передвижения людей. Так, например, при нахождении в теснойочереди, где свободного места не так много, но отсутствует хаотичноепередвижение, среднее свободное пространство на одного пассажира возрастает.Исследования показывают, что пассажиры стараются сохранять расстояние около0,4 метра до края коммуникационного элемента. Таким образом, эффективная36 ширина любой пешеходной коммуникации будет на 0,8 метра меньше, чем ееобщая ширина.Стандарты уровня сервиса (предоставляемых услуг) предполагают удобныеметоды определениякачества окружающей среды в местах для пассажировСтандарты сервиса для пассажиров, связанные с пешим передвижением,основаны на свободе выбора желаемой скорости передвижения и возможностиобхода\обгона тех, кто движется медленнее. Другие показатели, относящиеся кпассажиропотоку – это возможность пересекать пешеходами другие потоки,движение навстречу основному потоку и возможность маневрирования безконфликтов и снижения скорости движения.Первым шагом при оценке ипроектировании транзитных станций является определить план или основныепринципы требования к пешеходным системам.
Определение системныхтребований начинается с детального описания процесса движения потокапассажиров через терминал в системной диаграммы пересадочного комплекса.Пример системной диаграммы представлен на рисунке 1.12.Рисунок 1.12 – Общий вид системной диаграммы движения пассажиропотока внормативных документах США [59] График показывает соотношение между пассажиропотоком через единицуэффективной ширины проходов и средним свободным местом на пассажира.Примерграфикапоказаннарисунке1.13.Кривыеприведеныдляоднонаправленного, двунаправленного и многонаправленного (с пересечениями)вариантов движения пассажиров.
Как показывает этот пример, разница между37 этими тремя кривыми на графике несущественная. Этот вывод предполагает, чтореверсивные и пересекающиеся потоки не очень сильно уменьшают скоростьпассажиропотока.Графики показывают, что максимальные усредненные пиковые значенияпотоков(86,081,0и76,4человекнаметрдляоднонаправленного,двунаправленного или многонаправленного типа движения, соответственно)наступают при средней наполняемости 1,65 м2 на человека данные представленына рисунке 1.13. График соотношения между пассажиропотоком через единицуэффективной ширины проходов и средней пассажирозагруженности LOS.Все предыдущее указывает, что было бы неправильно делать расчетыпроходов для пассажиров только на вместимости.
Необходимо это делать сP – чел/м*минОднонаправленне движениеРазнонаправленное движениеМногонаправленное движениеМ – м2/челРисунок 1.13 – Соотношение между интенсивность движения и среднимидинамическими габаритами пассажира учетом требуемого уровня сервиса для пешеходов. Желаемым для пассажираявляется наличие достаточного места, что позволяет ему:– идти с удобной для него скоростью;– обходить маломобильные группы пассажиров;38 – избегать конфликтов со встречными или пересекающими его путь пассажирами;– визуально взаимодействовать с окружающим его пространством;Когда устанавливаем пешеходные требования для конкретного объекта,важно учесть/просчитать короткие пиковые периоды и всплески внутри этихпиков.
Для расчетов рекомендовано брать 15–минутные пиковые отрезкивремени.Несмотря на то, что могут произойти микро пики (даже большего уровня)последствия этих скачков в пике должны быть рассмотрены. Микропик можетпроизойти в ограниченном пространстве в течение заданного периода времени,его короткая продолжительность с учетом того, что большинство народа знает овозможностях транзитного терминала, позволяет мириться с кратковременнымснижением качества обслуживания.
Ниже представлена классификация уровнейLOS для горизонтальных путей пересадочного комплекса:Уровень обслуживания AДинамические габариты пассажира > 12,1 м2/чел;Интенсивность движения < 6,1 чел*мин/м;Условия движения: скорость движения выбирается свободно, конфликтымаловероятны.Уровень обслуживания ВДинамические габариты пассажира > 3,7 м2/чел;Интенсивность движения < 21,3 чел*мин/м;Условия движения: скорость движения выбирается свободно, пассажиры видятдруг друга и реагирует на присутствие.Условия движения при уровнях обслуживания А, В представлены нарисунке 1.14.Уровень обслуживания CДинамические габариты пассажира > 2,2 м2/чел;Интенсивность движения < 30,5 чел*мин/м;Условия движения: скорость движения выбирается свободно, возможен обгон,возможность конфликтов минимальна при встречном или перпендикулярном39 движении.Уровень обслуживания DДинамические габариты пассажира > 1,4 м2/чел;Интенсивность движения < 45,7 чел*мин/м;Условия движения: свобода выбора скорости, но затруднение при обгоне.Возможны конфликты при встречном и перпендикулярном движенииУровень обслуживания EДинамические габариты пассажира > 0,6 м2/чел;Интенсивность движения < 76,2 чел*мин/м;Условия движения: для всех ограничена скорость и возможность обгона, впередтолько мелким шагом, встречное и перпендикулярное движение крайнезатруднено.
Интенсивность движения подошла к пределу вместимости.Уровень обслуживания FДинамические габариты пассажира < 0,6 м2/чел;Интенсивность движения – варьируется;Условиядвижения:наступаетдавка,обратноеипоперечноедвижениепрактически невозможно.Условия движения при уровнях обслуживания C, D, E, F – представлены нарисунке 1.15. Рисунок 1.14 – Условия движения при уровнях обслуживания А, ВПроцедура определения необходимой ширины пешеходной зоны вкоридорах транзитного терминала основано на поддержании должного уровнясервиса.
Желательно, чтобы пассажиропотоки во всех помещениях /сооруженияхбыли не хуже уровней С или D.40 На станциях, где платформы отделены по уровню от остальной частитерминала или улицы, обычно нужно использовать лестницы для проходапассажиров. Вместимость лестниц по большому счету зависит от ее ширины.Ширина лестницы влияет на возможность пассажиров обгонять тихоходов иРисунок 1.15 – Условия движения при уровнях обслуживания C, D, E, Fвыбирать необходимую скорость движения. Зависимость динамическихгабаритов пассажира от скорости движения на лестнице представлена на рисункеV–м/мин1.16.М – м2/челРисунок 1.16 – Зависимость динамических габаритов пассажира от скорости41 движения на лестнице LOSВ отличие от горизонтальных путей, даже минимальное встречноедвижение на лестнице может почти на половину уменьшить ее вместимость, ипоэтому дизайн лестницы должен учитывать направленность потока.На рисунке 1.16 видно, чтонормальная скорость подъема по лестницедостигается при динамических габаритах пассажира от 0,9 м2 на человека.
А от1,9 м2 на человека участники потока сами выбирают скорость движения. Рисунок1.17. показывает зависимость скорости потока вверх по лестнице от свободногоместа.Как видно, максимальная скорость потока достигается при свободнойплощади примерно 0,3 м2 на человека.
Для этого минимального значениясвободного места скорость будет на минимальной отметкедиапазона. В этой ситуации движениепередвижением пассажиров.нормальногоопределяется самым медленнымХотя максимальная скорость потока определяетвместимость лестницы, это не может быть использовано для проектной оценки (заP – чел/м*минисключением аварийных ситуаций).М – м2/пассРисунок 1.17 – Зависимость скорости потока вверх по лестнице отсвободного места LOS42 При полной вместимости скорость подъёма ограничена, а также высокавероятность кратковременных остановок и образования очередей.Очереди также могут образоваться в конце лестницы, так как пассажирывынуждены скучиваться на слишком суженном пространстве.
Это может бытьсерьезным недостатком конструкции для конкретной части пересадочногокомплекса,чтоможетдажепотенциальнопривестикответственностипроектировщиков. Это не менее важно, чем обеспечение достаточногопространства в начале лестницы.Определение необходимой ширины лестниц основано на поддержанииопределенного уровня сервиса. Уровень сервиса для лестниц основан на среднемсвободном месте на человека и средней скорости потока. Таблица 1.4 показываеткритерии уровней сервиса для лестниц. Уровень сервиса Е (55,8 человек на метрширины в минуту) определяет вместимость лестницы.Таблица 1.4 – Критерий уровня сервиса для лестниц LOS [59]УровеньДинамиче-Интенсивностьобслуживаские габа-движения,нияриты м2/челчел/м*минAB> 1.91.4–1.9< 16.4Условия движенияДостаточно места для движения со свободнойскоростью, обгон свободный.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
