Диссертация (1141570), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Содержание работы, ее теоретические часть иосновные результаты были представлены докладами на научных мероприятиях, вчисле которых:– Международная научная конференция «Интеграция, партнёрство иинновации в строительной науке и образовании» (Москва, 2016 г.);– II Брянский международный инновационный форум «Строительство–2016»;– XIX Международная межвузовская научно–практическая конференция«Строительство – формирование среды жизнедеятельности» (Москва 2016 г.);– XX Международная межвузовская научно–практическая конференция«Строительство – формирование среды жизнедеятельности» (Москва 2017 г.);Экспериментальное внедрение результатов исследования выполнено вГАУ «Институт Генплана Москвы».

Акт о внедрении научных и практическихрезультатов диссертации представлен в приложении Д.Личный вклад соискателя состоит:- в разработке теоретических положений, изложенных в диссертации;11 - в разработке теоретической модели движения пешеходов в пространствевнеуличных коммуникационных элементов пересадочных узлов- в практической апробации модели движения пешеходов;-вформированиирекомендацийпопрактическомуприменениюполученных результатов.Публикации. Материалы диссертации достаточно полно изложены в 8научных публикациях, из которых 3работы опубликованы в журналах,включенных в Перечень рецензируемых научных изданий, в которых должныбыть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соисканиеученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук(Перечень рецензируемых научных изданий), и 1 работа опубликована в журнале,индексируемом в международных реферативных базах Scopus, Web of Science идругих.В диссертации использованы результаты научных работ, выполненныхавтором – соискателем ученой степени кандидата технических наук – лично и всоавторстве.

Список опубликованных научных работ П.И. Козлова (лично и всоавторстве) приведен в Приложении Ж.Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трехглав, основных выводов, заключения, списка литературы, 7 приложений. Работаизложена на 144 страницах машинописного текста, содержит 18 таблиц, 37формул , 34 рисунка, список литературы из 118 наименований.Содержание диссертации соответствует п.п. 2,3,4 Паспорта специальности05.23.22 – Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов.12 ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ПЕШЕХОДНОЙ СРЕДЫ В СОВРЕМЕННЫХПЕРЕСАДОЧНЫХ КОМПЛЕКСАХ ТПУ.1.1 Организация движения пассажиров в пересадочных комплексахТПУ.Основополагающимиусловиямиэффективностифункционированиятранспортно–пересадочного узла является возможность обеспечения пересадкипассажиров пользующихся общественным и индивидуальным транспортом смаксимально возможным комфортом и за минимально возможное время [2-4].В основе всех реконструируемых и вновь формируемых ТПУ нашей страныиспользуются три направления планировочного развития [2, 5-6].Реконструктивно–организационный метод – представляет собой комплекслокально – реконструктивных мероприятий наиболее эффективными из которыхявляются: уменьшение или полная ликвидация объектов мелкорозничнойторговли,выделениеобособленныхплощадейдляперроновназемногопассажирского транспорта, устройство обособленных пешеходных галерей дляразделения разнонаправленных пассажиропотоков, организация упорядоченногопаркирования индивидуального транспорта или полное его запрещение.

Данныйметодотличаетсяотносительноневысокойстоимостьюреализуемыхмероприятий, однако на качество обслуживания пассажиров в узле их реализациясущественного влияния не оказывает, к тому же сам узел будет заниматьдовольно значительную территорию [2,7].Метод приоритетного развития объектов транспортной инфраструктуры –подразумевает под собой строительство в узле только объектов транспортнойинфраструктуры – «перехватывающих стоянок», здания пересадочного комплексас залами ожидания пассажиров и билетными кассами, а также обеспечение ихвзаимосвязи с элементами ТПУ, кроме того в планировочное решение узла такжевключает в себя весь комплекс или часть мероприятий реконструктивно–организационного метода [8].

Данный метод решает исключительно переченьтранспортных проблем и не предусматривает включение объектов соцкультбытавпереченьструктурныхэлементовприпланированиитранспортно–13 пересадочного узла, что не сказывается положительно на общем уровнекомфортности пассажиров [2-9]. Пример метода приоритетного развитияпредставлен на рисунке 1.1.Реализация первых двух направленийпланировочного развития ведет лишь к частичному решению основных проблемтранспортно – пересадочного узла и в полной мере не удовлетворяет потребностипассажиров [10].Рисунок 1.1 – Метод приоритетного развития [2]Строительство пересадочного комплекса – предусматривает строительствов узле пересадочного комплекса, как единого многоуровневого сооружения сразвитыми системами пешеходных связей и информационного обеспечения,позволяющими обеспечить комфортное взаимодействие основных элементовтранспортной инфраструктуры с объектами торгово – бытового и социальногообслуживания пассажиров.Формированиепересадочныхузлов,имеющихвсвоемсоставепересадочные комплексы, рассматривается как один из элементов устойчивогоразвития территорий городов и агломераций [11-13].

Размещение в узле объектовсоциальной инфраструктуры и торговли, имеющих высокую доступность для всех14 групп населения, что обеспечивается развитой транспортной инфраструктурой,быстро превращают такие ТПУ в основные фокусы тяготения. Интенсивноеразвитие территории приводит к росту пешеходных потоков в узле инеобходимости оценки качества обслуживания его пассажиров.Пассажирооборот такого узла свыше 10 тыс. пасс. в час «пик» [2,14].Пересадочный комплекс – специальное многоуровневое сооружение,объединяющее в себе инфраструктуру скоростного внеуличного транспорта, иназемного общественный транспорт, парковочные пространства и торговые исоциальные объекты обслуживания пассажиров, чьей целью является обеспечениямаксимальноудобныхусловийпребыванияпассажировнатерриториитранспортно–пересадочного узла.В составе таких комплексов обязательно должна функционироватьпрогрессивная система необходимо наличие развитой системы информированияпассажиров о режиме работы подвижного состава общественного транспорта[15].На рисунке 1.2 отображен пример типового планировочного решения ТПУс размещением пересадочного комплекса, включающего в себя все основныеструктурные элементы узла с разделением разнонаправленных пешеходныхпотоков, что позволяет исключить их пересечение с транспортными потоками, апри размещении кассовых залов и объектов сервиса в сооружении – повыситьобщий уровень комфорта в узле [2].Главной целью при реализации третьего направление планировочногоразвития считается обеспечение максимально комфортных условий передвиженияв пространстве пересадочного комплекса за минимально возможно время.Комфортность и время пересадки в таких сооружениях обеспечиваетсяразвитойсистемойпешеходныхсвязей,ядромкоторойявляетсяраспределительный пешеходный уровень (коммуникационная зона ТПУ).В коммуникационной зоне ТПУ реализуется основная задача припроектировании системы пешеходных связей узла – горизонтальное иливертикальное разделение разнонаправленных пассажиропотоков [16,17].15 Горизонтальноеразделениепозволяеторганизоватьдвижениеразнонаправленных пассажиропотоков по одному из уровней пересадочногокомплекса, чаше всего это уровень земли.Рисунок 1.2 – Пример планировочного решения пересадочного комплекса [2]Это реализуется при помощи обособления противоположных направленийпешеходного движения, к примеру, поток пассажиров станции метрополитенаследующий к стоянке индивидуального транспорта с пассажирами дальнегоавтобусного сообщения, следующими на станции метрополитена [18-20].Вертикальное разделение пассажиропотоков реализуется при помощи ихраспределения по уровням пересадочного комплекса.

Применение подобногометода нередко увеличивает сроки разработки проектной документации и частобывает сложно реализуемой практической задачей, но обеспечивает высокуюкомфортность и сокращают время и дальность пересадки между видамитранспорта.Максимальнаяжеэффективностьфункционированияпешеходныхкоммуникаций узла достигается при комбинированном использовании первыхдвух методов.

Пример применения комбинированного метода представлен нарисунке 1.3.16 На рисунке видно, что на первом уровне комплекса расположенакоммуникационная зона ТПУ в которой пересекаются разнонаправленныепассажиропотоки.Следующийуровеньиспользуетсядляразмещениярасположены объектов сопутствующего обслуживания пассажиров, верхние триуровня отданы под парковочное пространство. Пешеходные связи с территорий запределами узла осуществляются системой внеуличных пешеходных переходов[2].По мнению большинства специалистов, основным коммуникационнымиэлементами распределительного уровня ТПУ, обеспечивающим распределениепешеходных потоков является система пешеходных галерей, лестничных сходов,эскалаторов и лифтов [21-22].Подкачествомкоммуникационныхобслуживанияэлементовпассажировпересадочноговкомплексапространствевцеломираспределительного уровня в частности авторами работы понимаются состояниепешеходной среды, при котором для каждого отдельного его участника будутреализованы следующие условия движения:– возможность движения на всем протяжении участка коммуникационногоэлемента со скоростью, соответствующей его психофизиологическому состояниюв данный момент времени;– возможность беспрепятственного обгона пассажиров, движущихся сменьшей скоростью;–практические исключено соприкосновение с другими пассажирамичастями тела или элементами одежды при движении вперед и обгоне– возможность свободного выбора направления движения в любой моментвремени.17 Рисунок 1.3 – Пример комбинированного разделения пассажиропотоков [2]Количественное характеристикиобеспечивающиекачествоприведенных выше условий движения,обслуживанияпассажироввпространствепересадочного комплекса, возможно описать лишь при проведении параллели спараметрами пешеходного потока, основными из которых являются, скорость V,плотность D, интенсивность движения q и величина потока P, равная количествулюдей, проходящих чрез сечение коммуникационного элемента в единицувремени.Пешеходный поток в контексте развития ТПУ можно охарактеризовать какнекий функциональный процесс, участвующий в формировании объемно–планировочной структуры зданий и сооружений транспортного назначения [2324].Оценка параметров качества обслуживания пассажиров в сооруженияхтранспортного назначения затруднительна без учета отечественного и мировогоопытавобластипешеходногодвижения,методикрасчетаосновныхколичественных значений параметров пешеходного потока и выявленныхзависимостей между ними при движении в различных условиях.1.2 Исследования пешеходных потоков и взаимосвязей между ихпараметрами.В отечественной научной литературе основы изучения людских потоковбыли связаны с исследованиями в области процессов эвакуации и впервые были18 освящены профессором Всероссийской академии художеств С.В.

Характеристики

Список файлов диссертации