Диссертация (1141467), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Разнообразие систем по их количеству, емкости,плотности сети, тарифам оплаты представлено в Европейском обзоре Eurotest[213] и представлен в таблице 1.2. Несмотря на разницу в показателях, всесистемы работают в интеграции со скоростными видами транспорта, наземнымпассажирским транспортом, предназначены для перехвата автомобилей уцентральных планировочных зон городов и продолжения пути пешком или навелосипеде.44Тенденциями развития транспортных систем Европы является переход кжесткой политике ограничения движения личных автомобилей.
В таком случае,европейские системы «перехватывающих» стоянок находятся на стадии переходак третьему этапу развития. Происходит усложнение системы для организациимассового перехвата транспортного потока личного транспорта, следующего кгородскому центру из пригородов, а также развития сервисов пересадки накоммерческиеавтомобиликратковременногопользования(Car-sharing),немоторизованные транспортные средства или сервисов использования любыхдругих альтернативных видов передвижения.В Москве в настоящее время существует система «перехватывающих»стоянок, которая находятся в состоянии перехода ко второму этапу развития –признания системы «перехватывающих» стоянок как полноценной подсистемытранспортной инфраструктуры, размещаемой в составе системы транспортнопересадочных узлов.
Преимуществом является то, что мы имеем возможностьиспользования международного прогрессивного опытав целях интенсивногоразвития систем «перехватывающих» стоянок для обслуживания территории нетолько самого города, но и всей Московской агломерации.Практически каждый крупный город, агломерация или регион мира имеетспециальную программу развития системы, определяющую цели, задачи, модельее формирования, пути интеграции со смежными системами, а также способывзаимодействия властей города и частных инвесторов по вопросам ихорганизации и управления.Вопрос пространственной организации системы является темой научныхисследований,адаптированныхподсистемурасселенияинаправлениятранспортной политики конкретного региона проектирования.В странах Азии также идет активный процесс исследований формированиясистем «перехватывающих» стоянок [125,135,161,187,223-230].В США ведущими специалистами в вопросах исследований систем«перехватывающих» стоянок признаны такие авторы как Spillar R., Parkhurst G.45Dilah, Farhan B, Murray A., Dijk M.
[151,152,159, 211, 195-197,]. Работы данныхавторов лежат в основе двух основных Руководств по проектированию«перехватывающих» стоянок: Guide for Park-and-Ride Facilities, 2nd Edition, AASHTO [142]; Decision-Making Toolbox to Plan and Manage Park-and-Ride Facilities forPublic Transportation: Guidebook on Planning and Managing Park-andRide, National Academy of Sciences [148].В зарубежной практике на настоящее время можно выделить три основныетехники построения моделей «перехватывающих» стоянок:национальные модели, которые позволяют комплексно оценить спрос на«перехватывающие» стоянки, при их централизованном размещении в системетранспортно-пересадочных узлов пассажирского транспорта. Модели основанынапрогнозировании спроса на «перхватывающие» стоянки на национальномуровне иразрабатываются в составе Программ развития транспортнойинфраструктуры. В качестве исходных данных используются данные системырасселения по демографии, существующим системам пассажирского транспорта,условиям движения на сети улиц и дорог в увязке со стратегическими планамиразвития системы транспортного обслуживания в зоне влияния транспортнопересадочных узлов.
Примерами могут являться Модель доступа к станции(Station Access Model, реализованная в программеBART [221] и индикаторныйметод [218].региональныемоделипоопределениюспросанауслугисистемы«перехватывающих» стоянок (Regional Travel Demand Models) основаны анализеструктуры мобильности населения в регионе, распределении поездок в системекак по различным видам транспорта, так ипо целям их совершения.Региональные модели очень распространены и считаются одними из наиболееточных и удобныхпо причине наличия во-первых, довольно точной исходнойинформации и, во-вторых, достаточно легко калибруются под изменяющиеся46условия.Восновечетырехступенчатойэтихметодов лежатмоделитранспортногоилианализ классическойпланирования,илианализесуществующего транспортного поведения населения [194,204,208]. К нимотносятся традиционная модель, основанная на анализе распределения поездок втранспортной системе, программное обеспечение FTA Simplified Trips-on-ProjectSoftware (STOPS) [223].
Разница междумоделями заключаетсяв исходныхданных, но обе предназначены для прогнозирования различных сценариевформирования транспортного спроса при изменении внешних условий.специализированные модели,разрабатываемыетранспортнымиагентствами(Transit-Agency–Specific Models) для обоснования собственной деятельности ипрогнозов ее эффективности. Примерами являются Региональная(Peer Site Model), разработаннаяМодельТехасским институтом транспортногопланирования для округа Бент, модель системы «перехватывающих» стоянокМилуоки (Milwaukie (Portland, Oregon) Park-and-Ride Estimates), разработанная в2011, методология управления доступом разработанная в 2005 г.
в программеBART [218, 228]. В качестве исходных данных во всех моделях используютсялокальная информация, чтоповышает точность моделей и, соответственно,вероятность точного прогноза работы системы «перехватывающих» стоянок.Каждая из описанных моделей находит свое применения на разных уровняхтранспортного планирования стран или городов, где она применяется. Выбориспользуемой модели зависит от ряда факторов: целей функционирования«перехватывающих»стоянок,структурытранспортнойсистемы,наличияисходных данных, уровня транспортного планирования и заказчика работы.1.3.2. Отечественный опыт транспортного планированияВРоссийскойФедерациисервис«перехватывающих»стоянокужесуществуют в крупнейших городах – Москве, Санкт-Петербурге, Казани.Нормативно-рекомендательныедокументыдляпроектирования«перехватывающих» стоянок представлена в СП по теме градостроительства и47транспортной инфраструктуры.
Специальных норм не существует, однако внастоящее время в разработке находится СП «Транспортно-пересадочные узлы»[99], который определяют «перехватывающую» стоянку как один из объектовразмещения стоянок для организации транспортного обслуживания личныхавтомобилей, прибывающих в ТПУ.В качестве численных характеристик,определяющих улучшение условий совершения жителями поездок, проф. ВласовД.Н. в своих работах выделяет [19,21]: Сокращение общего времени поездки за счет времени пересадки ивозможности совершения комбинированной поездки; Сокращение интенсивности движения индивидуального транспорта поулично-дорожной сети в критических точках (на въезде в город или егоцентральную планировочную зону и др.Также, данный СП определяет требования к доступа к «перехватывающим»стоянкам, определяемые: обеспечением комфорта пассажиров при пользовании сервисом исовершении пересадки; принципом многофункциональности, который требует компактностирасположения всех элементов ТПУ с возможностями максимальногоиспользованиемфункцийобъектов,например,размещениикооперированных стоянок, совмещающих другие, кроме «перехвата»,функции; принцип комплексности, который требует обеспечения связности всехэлементов ТПУ между собой.
В частности, нормируется максимальноерасстояние пешего подхода от «перехватывающей» стоянкидостанции пассажирского транспорта, которое составляет 450 м (п. 7.3.1).Однако, следует отметить, что на 2017 год СП «Транспортно-пересадочныеузлы» находится в разработке и не утвержден, носам факт его разработки48говоритосистематизациизнанийиперспективахразвитиясистемы«перехватывающих» стоянок.Рассмотрим основные тенденции на примере Москвы, обладающей наиболеепрогрессивным опытом.Транспортная стратегия Москвы направлена на развитие пассажирскоготранспорта, как основного вида, обеспечивающего мобильность населения.
Нанастоящий момент, пассажирским транспортом пользуются порядка 70%населения [24] и власти города нацелены на реализацию комплекса мероприятийпоувеличениюэтойдоли.Проблемойявляетсято,размещение«перехватывающих» стоянок ведется по принципу наличия свободного участкапод их размещение, исходя из интересов инвестора проекта развития территориии в несоответствии с определенном политикой градостроительного развитиятерритории.Темнеменее,наблюдаетсяпроцессразвитиясистем«перехватывающих» стоянок в составе формируемой системы транспортнопересадочных узлов. Целью является перехват потока личных автомобилей,следующих в направление центральной планировочной зоны по основныммагистралям в утренние часы.Данным вопросом размещения «перехватывающих» стоянок в плане городана примере Москвы занимались такие авторы как, проф. Самойлов Д.С,Худойбердиев, А.Н, Голубятников Д.В., Богацкий В.Ф.
[88-90]. Большоевнимание этому вопросу уделено в работах к.т.н Боровик Е.Н. [16, 102], д.т.н.Власова Д.Н.[19-26].Следует отметить, что в данных работах не учтеныкоренные изменения в транспортной политике Москвы, переход к транспортнойсистеме, ориентированной на пассажирские виды транспорта иразвитиеинтермодальной системы транспортного обслуживания населения.При этом все исследователи сходятся во мнении,что также доказано вдиссертационной работе автора «научно-методические основы формированиясистем «перехватывающих» стоянок крупнейших городов (на примере Москвы(2012 г.)[42], что внедрение систем «перехватывающих» стоянок в г.
Москве, как49и в других городах, должно сопровождаться комплексом градостроительных иорганизационных мер, совершенствованием нормативно-правового обеспечения.В Москве должен более активно развиваться скоростной массовый внеуличныйпассажирский транспорт, организовываться обособленные полосы движения насуществующих и строящихся магистралях, увеличиваться частота движенияобщественного транспорта, расти комфорт массовых пассажирских перевозок.Итог реализации комплекса мероприятий - общественный транспорт должен статьконкурентоспособен личному автомобилю и происходила реальная экономиязатрат времени и (или) средств - при пользовании системой «перехватывающих»стоянок [42].1.3.3.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
