Диссертация (1141467), страница 23

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 23)

Наибольшая скорость движения2. Наибольшая зона покрытия территории агломерации3. Наибольшая провозная способность4. Высокий уровень взаимодействиямежду собой в региональныхтранспортно-пересадочных узлах5. Прямой доступ к фокусам тяготения населения;6. Независимость от дорожных и погодных условий.Натурныескоростныхисследованиявидовподтверждаюттранспорта«перехватывающих» стоянок.длябезусловныйсуществующихприоритетпользователей162центральнойпланировочной зонеМосквыПассажиро-поток,суточный, тыс. чел.покры-тиякм/чтранспортаСкорость движения,Таблица 3.1 - Сравнение различных видов пассажирского транспорта на предметинтеграции с «перехватывающими» стоянкамиВилЗонаДоступ кСредню Зав-ть отвремявнешнихпоездки,условийминМетрополитенМосквапрямой45100030нетМосковскоеМоскванет4040030нетМосквапрямой45164080нетНет3020040высокаяцентральноекольцо (МЦК)Региональнаяжелезная+ МОдорогаАвтобуснаяЛокальныесеть Москвы ирайоныМосковскойобластиТакже, фактором, который определяет уровень спроса на услуги«перехватывающих» стоянок является качество услуг, предоставляемыхпассажирским транспортом.

В настоящее время наблюдаются следующиепроблемы:1. Перегрузка основных направлений в утренние часы «пик;2. Низкая частота движения по некоторым направлениям железнойдороги;3. Затрудненные условия пересадки втранспортно-пересадочныхузлах.Следуеттакжеотметитьпривлекают пользователей:иположительныеаспекты,которые1631. Экстенсивное развитие зоны покрытия2. Строительство новых станций, новых скоростных путей железнойдороги и.т.п.3.

Рост комфортности подвижного состава;4. Наличие свободного доступа в Интернет;5. Возможность планирования поездок с использованием приложений.Данные факторы являются предпосылками для роста спроса состороны автовладельцев на «перехватывающие» стоянки пропорциональнотемпу развития системы пассажирского транспорта.3. Социально-экономическая ситуацияМосква является городом федерального значения с наиболее высокимипоказателями социального и экономического развития. К основнымпредпосылкам развития системы «перехватывающих» стоянок социальноэкономической сферы относятся:1.

Тенденция роста численности населения за счет роста темповжилищного строительства территорий Московской агломерации;2. Развитие транспортной инфраструктуры, повышение качествасистемытранспортногоинтермодальнойсистемыобслуживанияявляетсяпассажиров,однимизразвитиеприоритетныхнаправлений градостроительной деятельности;3. Приоритетным направление является развитие пассажирскоготранспорта и повышение уровня мобильности населения напассажирских видах транспорта;Особое внимание уделяется качеству городской среды и общественныхпространств, в том числе транспортно-пересадочных узлов, привлекающихдополнительные пассажиропотоки.4. Для агломерации характерны различия вкачестве жизни вразличных зонах агломерации: чем дальше от центральной164планировочной зоны города, тем ниже уровень жизни населения,который может быть выражен в уровне ее доступности, уровнеразвития транспортной инфраструктуры, трудности соверщаемыхпоездок, уровне заработной платы и т.п., что вынуждает населениясовершать центростремительные поездки каждый день.5.

Обширные размеры агломерации и существующие условия работытранспортной системы, которые обуславливают высокую трудностьпоездок являются причиной стрессовых и аварийных ситуаций наулично-дорожной сети.«Перехватывающие» стоянки в первую очередь, представляют собойуслуги для автовладельцев и оказывают свое влияние на каждый изперечисленных социально-перечисленных аспектов.4. ЭкологическаяситуациянатерриторииМосковскойагломерации.Глобальная экологическая проблема агломераций обусловлена тем, чтоона концентрирует все виды загрязнения окружающей среды, оказываяпрямое и косвенное влияние на огромные территории, в частности:1.Высокие интенсивности движения по улично-дорожной сети иобщий высокий уровень автомобилизации являются мощнымисточником загрязнения атмосферного воздуха;2.Высокая плотность застройки вдоль городских магистралейявляется источником проблемы шумового, пылевого загрязнениягородской среды.3.Большое количество автомобилей в городах, которые занимаютгородскиепространстваявляютсяпричинойзатрудненногопешеходного движения, потери комфортности и эстетическоговосприятия городской среды.165«Перехватывающие» стоянки за счет перехвата части потока способнывнеси вкладв улучшение экологической ситуации на территорииМосковской агломерации.Положительными тенденциями развития системы «перехватывающих»стоянок являются: Наличие планов у операторов пассажирских перевозок по развитиюсервиса, что говорит о фиксации спроса на интермодальнуюмобильность; Наличиестихийныхстоянок,используемыхвкачестве«перехватывающих» дает основание полагать, что с ростоморганизации сервиса количество потенциальных пользователейбудет увеличиваться; Популяризация сервиса «перехватывающих» стоянок в средствахмассовой информации и среди автовладельцев также дает основаниеполагать о его востребованности.К отрицательным тенденциям необходимо отнести: Отсутствиевзаимодействиямеждуразличнымиоператорамипассажирских перевозок по созданию единой системы с единымиусловиями движения; Отстающиетемпыразвитиясистемыинизкийинтерескформированию системы со стороны властей; Желаниеавтовладельцев«перехватывающих»стоянокиспользоватьбесплатныеввидыкачествестояноквтранспортно-пересадочных узлах, а не платные услуги.3.1.3 Прогнозирование транспортного спросаМоноцентричнаяпредполагаетсистемарасселенияМосковскойагломерациикаждодневное формирование транспортных потоков вутренние часы «пик» в сторону городского ядра, что вызывает ряд проблем,166связанных с перегрузкой улично-дорожной сети.

Для автовладельцев даннаяситуация вызывает ряд неудобств, связанных с планированием времени: Невозможность прогноза точного времени поездки Затратывремени,превышающиекомфортныепоказателидоступности фокуса трудового тяготения Субъективная некомфортность поездки при долгом стоянии втранспортном заторе.Данные аспекты определяют основное условие генерации спроса на«перехватывающие» стоянки: если затраты времени на совершениякомбинированной поездки будут меньше, чем затраты времени насовершение той же поездки на личном автомобиле, то автовладельцы будутвыбирать «перехватывающую» стоянку в качестве альтернативы движению.На рисунках 3.5 и 3.6 представлены изохронограммы доступностицентральной планировочной зоны Москвы при совершении поездок наиндивидуальном транспорте ипо системе скоростного пассажирскоготранспорта.

Территориальный анализ наложением изохронограмм позволяетопределить наличие территорий, затраты времени на поездку с которых напассажирском транспорте меньше, чем на личном автомобиле или оноприблизительно одинаково. Население данных зон является потенциальнойгруппой пользователей «перехватывающих» стоянок.

Данный факт являетсяподтверждением основной гипотезы, выдвинутой на данном этапе, а такжеисходными данными для рассмотрения второго шага модели формированияспроса для определения количества комбинированных поездок типа «личныйавтомобиль - пассажирский транспорт» в составе общей транспортноймобильности населения. Анализ изохронограмм позволяет выделить 3 типазон, каждая из которых характеризуется особыми условиями распределенияспроса при формирования потока пользователей «перехватывающих»стоянок.167Зона 1.

Зона, затраты времени на комбинированную поездку на личномавтомобиле TАвт. меньше, чем на комбинированную поездку на пассажирскомтранспорте TПТ ,т.е.TАвт. < TПТ, (мин)Втакихзонахгенерируется(3.1)наибольшийавтомобильныйцентростремительный поток, т.к. поездки на пассажирском времени имеютбольшую трудность. Задачей формирования «перехватывающих» стоянок всоставе интермодальной транспортной системы является максимальныйперехват данного потока по пути его формирования путем организационныхи планировочных мероприятий. Задачей является максимально возможныйперехват существующего потока автовладельцев за счет их перенаправленияна сформированную систему «перехватывающих» стоянок в ближайших кместу проживания ТПУ.

Это задача является сложной, т.к. фактически,заставляет автовладельца затрачивать больше времени на совершенияпоездки, что может быть компенсировано комфортностью условий еесовершения, либо экономией денежных средств.Зона 2. Зона, затраты временем на комбинированную поездку на личномавтомобиле TАвт. равны затратам временикомбинированную поездку напассажирском транспорте TПТ ,т.е.TАвт. = TПТ, (мин)(3.2)Распределение поездок между пассажирским и личным автотранспортомпроисходит в основном по субъективным причинам предпочтения способасовершения поездки в случае, если этот выбор есть. В таком случае, присоздании условий, которые могут повлиять на выбор в пользу пассажирскоготранспорта.

Отсутствие значительных потерь времени при смене способасовершения поездки облегчает задачу привлечения автовладельцев в ТПУ.Зона 3. Зона, затраты времени на комбинированную поездку на личномавтомобиле TАвт. больше, чем затраты времени на комбинированную поездкуна пассажирском транспорте TПТ ,т.е.168TАвт. > TПТ, (мин)(3.3)В данной зоне происходит основной выбор способа совершения поездки впользу «перехватывающих» стоянок. Автовладельцы данной зоны являютсяпотенциальными пользователями «перехватывающих»стоянок в случае,если они будут организованы в существующих ТПУ. Исследованияпоказывают, что наибольший объем существующего неорганизованногопаркирования в ТПУ обладают станции, расположенные именно в этих илисмежных зонах.

Соответственно, данная зона является одной из наиболееперспективных для пересадки автовладельцев на пассажирский транспорт засчет экономии времени для совершения интермодальной поездки.Анализ изохронограммы доступности городского ядра на индивидуальномтранспорте демонстрирует, по сравнению с изохронограммой пассажирскоготранспорта, более широкий диапазон покрытия, что объясняет высокийуровеньиспользованияавтомобильноготранспорта,двигающегосяцентростремительно по основным магистралям в утренние часы генерациитрудовых поездок;Звездчатая форма изохронограммы пассажирского транспорта, особеннопринимающая ярковыраженный характер по мере удаления от городскогоядра, определяет концентрацию пользователей пассажирского транспортазонами транспортной доступности от станций скоростноговнеуличноготранспорта. Можно предположить, что население, проживающее в зонахдоступности фокуса тяготения на пассажирском транспорте совершают, всвоем большинстве, или мономодальные поездки, если проживают в зонепешеходной доступности, или комбинированные поездки типа «наземныйтранспорт – скоростной пассажирский транспорт».

Характеристики

Список файлов диссертации