Диссертация (1141467), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Преимуществомметода регрессионного анализа является возможность учитывать влияниемножестванезависимыхпеременных(факторов)наосновнойрезультативный показатель системы – емкость каждого из элементов и всейсистемы в целом. При полном факторном эксперименте влияние факторов нарезультат эксперимента раскрывается с помощью уравнения регрессии.Построим уравнения регрессии для каждой из классификационныхгрупп, составляющих систему «перехватывающих» стоянок.Расчет представлен в приложении 5.Статистическая надежность Моделей регрессиии полученныхрегрессионных уравнений для каждого из классификационных групп(кластеров)проверяласьследующимистандартнымистатистическимипоказателями [62,78]:1.
коэффициент множественной корреляции R2 показывает насколькопредсказание по модели лучше, чем предсказание по среднемузначению отклика y и характеризует долю разброса отклика в пределах149интервала [0;1]. При его значении близко к единице - не менее 0,75 означает, что построенная модель выражает высокую степеньзависимости независимых переменных (X) и зависимой переменной(Y).(2.22)2.
F-критерийФишерастатистическойвыполняетсязаключаетсянезначимостисравнениевпроверкеуравненияфактическогогипотезырегрессии.–FфактиНоДляоэтогокритического(табличного) Fтабл значений F-критерия Фишера. Fфакт определяется изсоотношениязначенийфакторнойиостаточнойдисперсий,рассчитанных на одну степень свободыFфактr2 n m 1,1 r2m(2.23)где n – число единиц совокупности (количество наблюдений); m – числопараметров при переменных. Для линейной регрессии m = 1.Fфакт – максимально возможное значение критерия под влияниемслучайных факторов при степенях свободыk 1 m, k 2 n m 1,(2.24)и уровне значимости α.3. Уровень значимости α. – вероятность отвергнуть правильную гипотезупри условии, что она верна. Обычно величина α. принимается равной0,05 или 0,01. Если Fтабл < Fфакт, то Но-гипотеза о случайной природеоцениваемыххарактеристикотклоняетсяипризнаетсяихстатистическая значимость и надежность.
Если Fфакт > Fтабл, то гипотезаНо не отклоняется и признается статистическая незначимость,ненадежность уравнения регрессии.1504. значениякоэффициентовмодели.–Pзначенияопределяютдостоверность отличия соответствующих коэффициентов от нуля.В случае, когда р>0,05, коэффициент может считаться нулевым. Этоозначает, что соответствующая независимая переменная практическине влияет на зависимую переменную и коэффициент может быть убраниз уравнения.Результаты расчетов:1. Результатырасчетарегрессионногоуравнениядля1классификационной группы (кластера) представлены в части 1приложения 4.
Статистическая значимость уравнения проверена спомощьюкоэффициентаУстановлено,чтовдетерминацииисследуемойикритерияситуации99.6%Фишера.общейвариабельности Y объясняется изменением факторов Xj.В результате расчетов было получено уравнение множественной регрессии:(2.25)Y = -86.6472 + 1.4422X1 + 1117.2342X2-1.6839X3 + 56.6082X4-2687.5646X52. Результатырасчетарегрессионногоуравнениядля2классификационной группы (кластера) представлены в части 2Приложения 4.Статистическая значимость уравнения проверена с помощью коэффициентадетерминации и критерия Фишера.
Установлено, что в исследуемой ситуации99% общей вариабельности Y объясняется изменением факторов Xj.В результате расчетов было получено уравнение множественной регрессии:(2.26)Y=-84.9979+0.4555X1 +243.0273X2-0.34X3 +3.3911X4-194.4607X53. Результатырасчетарегрессионногоуравнениядля3классификационной группы (кластера) представлены в части 3Приложения 4.151Статистическая значимость уравнения проверена с помощью коэффициентадетерминации и критерия Фишера. Установлено, что в исследуемой ситуации92% общей вариабельности Y объясняется изменением факторов Xj.В результате расчетов было получено уравнение множественной регрессии:(2.27)Y = 137.3027 + 0.2676X1-208.1392X2+ 2.3103X3-34.6167X4 + 277.1541X5..Результаты регрессионного анализа:1.
В результате исследования системы детерминированных критериев,, было выявлено, что показатель X6 - загрузка линии пассажирскоготранспорта не является статистически значимым для Модели, т.е.не определяет спрос на «перехватывающую» стоянку;2. Полученныерегрессионныеуравнениядлякаждойизклассификационных групп (кластеров) позволяют с вероятностьюболее, чем 90% прогнозировать спрос на «перехватывающую»стоянку в конкретном транспортно-пересадочном узлеВыводы по главе 21. Модельустойчивогоразвитияагломерационнойсистемы«перехватывающих» стоянок основана на симбиозе основных аспектовконцепцииустойчивогоразвития:транспортно-планировочном,социальном, экономическом и экологическом аспектах, в соотвествии сцелями и задачами работы системы.2.
Методологияформированияагломерационнойсистемы«перехватывающих» стоянок включает в себя комплекс методик иподходов, определяющих устойчивое развитие системы. Структураисследования включает3 этапа: планирование, проектирование иуправление и оценку работы системы «перехватывающих» стоянок.3. В главе представлена классификациясистемы «перехватывающих»стоянок, основанная на системном анализе систем «перехватывающих»стоянок крупнейших агломераций РФ. Московская агломерация является152крупнейшей по площади, количеству и сложности агломерационныхсвязей, а также обладает передовым опытом в организации работы«перехватывающих» стоянок.4. В основе транспортного планирования агломерационной системы«перехватывающих» стоянок лежиттранспортная теория, котораяпозволяет определить факторы транспортного спроса и предложения,определяющие формирование системы «перехватывающих» стоянок, атакже изучить зависимости между ними и поселенческой структуройагломерации.5.
Проектирование агломерационной системы «перехватывающих» стоянокописывается математической моделью, в основе которой лежат факторытранспортного спроса и предложения. на данном этапе производитсяформирование структуры системы «перехватывающих» стоянок с цельюорганизации управления доступом к улично-дорожной сети и развитияинтермодальнойсистемытранспортногообслуживания.Методрегрессионного анализа позволиа разработать формулы для расчетаемкости «перехватывающих» стоянок для каждой из классификационныхгрупп.6.Для оценки состояния системы «перехватывающих» стоянок разработанасистема индикаторов, которые позволяют оценивать результативностьвыполненияконкретнойцеликоличественнои/иликачественно,описывать определенное состояние системы на момент ее оценки иосуществлять контроль над работой системы.153ГЛАВА 3 УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ«ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИХ» СТОЯНОК НА ПРИМЕРЕМОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ3.1 Планирование системы «перехватывающих» стоянокМосковской агломерации3.1.1 Цели и задачи развития системыОсновной целью формирования системы «перехватывающих» стоянокнатерриторииустойчивогоМосковскойразвития,агломерациикотороеявляетсяреализуетсявобеспечениекомплексееезадач,соответствующих каждому из составляющих аспектов.
Главным становитсяопределить баланс между различными аспектами на каждом из уровнейпланирования и проектирования системы. На рисунке 4.5 представленаматрица целей формирования системы «перехватывающих» стоянок.К задачам формирования системы относятся:1. Разработка структуры системы «перехватывающих» стоянок дляобеспечениясовершениямаксимальногоколичестваинтермодальных поездок;2.
Обеспечение необходимого количества мест стоянки автомобилей втранспортно-пересадочномузлевсоответствиисуровнемтранспортного спроса со стороны населения в зоне влияния«перехватывающей» стоянки3. Разработкатребованийирекомендацийкразмещению«перехватывающих» стоянок в транспортно-пересадочных узлах дляобеспечениявысокого уровня качества услуг для привлеченияпользователей.Основные направления градостроительного развития системы стоянокнаправлены наустойчивое развитие территории агломерациисоответствии с современными мировымивподходами, и особенностями154развития Москвы и Московской области.
«Перехватывающие» стоянкиявляются частью мероприятий по реализации каждого из обозначенных нарисунке 3.1 направлений, что обуславливает их роль в устойчивом развитииМосковской агломерации.1. Обеспечениетрудовых связей, необходимость распределениятрудовых потоков с использованием комплексногоподхода поразвитию пространственной децентрализации фокусов и развитиятранспортной системы;2. Развитие интермодальной транспортной системы, основанной наиспользовании пассажирского транспорта;3. Формирование системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) всовокупности с развитием прилегающих территорий согласнопринципам «Transit oriented development» -приоритетногомногофункционального развития территория в зоне пешеходнойдоступности от ТПУ;4.
Развитие транспортной инфраструктуры и системы транспортныхуслугдляобеспечениякачествасистемытранспортногообслуживания населения.3.1.2Транспортное планирование системыОпределение направления транспортного планирования системы«перехватывающих» стоянок Московской агломерации складываются издвух основных направлений, составляющих общий градостроительныйанализ территории, состоящий из 2 блоков информации:1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
