Диссертация (1141467), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Формирование транспортного предложенияПри анализе эффективности функционирования транспортных системгородовпервоочереднойинтереспредставляюталгоритмыоценкипотенциала городских систем с точки зрения их возможности удовлетворятьимеющийся транспортный спрос. При таком моделировании, степенисвободы – это различные системы транспорта, объекты транспортнойинфраструктуры и городская территория. Тогда как размещение всехэлементов в структуре города и уровень их развития выступают в качествеограничений,определяющихвозможностиразвитияинтермодальныхперевозок и, в конечном итоге, их качество.Функционально-планировочная структура любого населенного пунктаобеспечивает механизмы его жизнедеятельности и концентрацию основныхфункций.

Транспортный каркас территории, в свою очередь, определяеттерриторию размещения линейных объектов и объектов транспортнойинфраструктуры.«Перехватывающие»стоянкирасполагаютсянапересечении направлений улиц и дорог с системами пассажирскоготранспорта по маршруту «селитебные территории тяготения».Этопроцессиопределяетфокусы трудовогоградостроительныефакторытранспортного предложения, влияющие на формирование системы.Таким образом, принятие решения об организации «перехватывающей»стоянкиобусловлено обязательным наличием транспортного и/илитерриториального потенциала трех структурныхэлементов, размещениекоторых в составе городских территорий обеспечивает её работу, а именно:системы пассажирского транспорта, улично-дорожной сети и транспортнопересадочного узла.I.Потенциал системы пассажирского транспорта, необходимый дляформирования системы «перехватывающих» стоянок.119Пассажирский транспорт является каркасом, на основе которогопроисходит формирование системы «перехватывающих» стоянок.

Этолинейныйобъектпотенциальнуютранспортноговозможностьпредложения,совершенияопределяющийинтермодальнойпоездки.Следовательно, обеспечение приоритетного выбора в пользу пассажирскоготранспорта, играющего главную роль в обслуживании урбанизированнойтерритории, и повышение уровня спроса со стороны населения на его услугиявляется первостепенно задачей.В зависимости от вида пассажирского транспорта, его размещениеможет быть организовано либо в составе территорий улично-дорожной сети,либовспециальныхинфраструктуры.полосахотводатерриторийтранспортнойВнеуличное прохождение пассажирского транспорта наобособленных территориях или полосах движения обеспечивает егонезависимость от автомобильного потока и предоставляет, таким образомвозможности сепаратной организации посадки-высадки, формированиятранспортно-пересадочныхузлови,какследствие,обеспечиваеттранспортаопределяютсяпредпосылки развития интермодальных поездок.Потенциалиназначениегородскогостратегической концепцией организации транспортного обслуживаниянаселения.

Как показывают исследования автора в диссертационной работе,выполненной в 2012 году [43], основным условием, влияющим на выбор впользупассажирскоготранспортадлясовершенияиразвитияинтермодальных поездок, является возможность обеспечения кратчайших порасстоянию и времени транспортных связей между «перехватывающей»стоянкой и фокусом трудового тяготения населения, что определяетсязатратами времени на совершение поездки и скоростью ее совершения.Время,затрачиваемоенасовершениеинтермодальнойпоездкискладывается из двух основных показателей: затрат времени на движение –технической скоростью TТ (мин)−и накладных затрат времени TН, (мин),120затрачиваемых на действия по смене способа передвижения. Выборсистемообразующихстанций пассажирского транспорта – транспортно-пересадочных узлов − для размещения «перехватывающих» стоянок долженудовлетворять следующему условию:TП  TТ  TН  min(2.14)Для выполнения этого условия необходимо выбрать адекватнуюсистему пассажирского транспорта, имеющую:а.

максимальную техническую скорость и тягово-динамическиекачества подвижного состава;б. минимальныйкоэффициентнепрямолинейностипутиk,обеспечивающий кратчайшие центростремительные связи сфокусом тяготения населения;в. интегрированностьтранспорта длясосмежнымивидамипассажирскогообеспечения возможностисовершенияинтермодальных поездок с меньшим количеством пересадок;г. существующую или потенциальную возможность развитиятранспортной инфраструктуры для скоростной пересадки внутрисистемы и организации посадки и высадки пассажиров;д. минимальные накладные затраты на действия, связанные сожиданием оказания транспортных услуг, зависящие от качестваорганизации процесса;е.

оптимальные условия гарантированности исовершенияпоездокиликомфортностипотенциальнуювозможностьсовершенствования их качественных характеристик.Дополнительным параметром для сравнения различных системпассажирского транспорта является средняя эксплуатационная скоростьсовершения центростремительной поездки VЭ(км/час), учитывающая121накладные расходы времени при пересадке и длину L(км) маршрутадвижения:Vэ  f Т Т ; Т Н ; L(2.15)Выбор пассажирского транспорта является первым для этого этапашагом к формированию системы «перехватывающих» стоянок. Анализ егоработы и сравнение различных существующих или проектируемых систем поряду технико-экономических показателей необходимо при научном подходедля объективного обоснования выбора принятой системы, даже в случаеинтуитивной понятности решения.Местоположение«перехватывающих»стоянокпривязанокостановочным пунктам выбранной системы пассажирского транспорта, набазекоторыхформируютсяОкончательный выбортранспортно-пересадочныепотенциальныхТПУузлы(ТПУ).для дальнейшего ихрассмотрения с точки зрения возможности размещения «перехватывающих»стоянок, также определяется условием 3.4 − минимальными затратамивремени на совершение поездки, что требует:1.

наличияостановочногопунктасминимальнымнабороминфраструктурных элементов для организации доступа к фронтампосадки-высадки или потенциальной возможностью ее организации;2. наличия селитебных территорий, население которых являетсяпотенциальными пользователями «перехватывающих» стоянок.3. частоты движения не менее 6 ед./час. для обеспечения интерваладвижения и, соответственно, времени ожидания, не более 10 мин.Исследования показывают, что данная величина представляет собойграницу психологического уровня ожидания, при которой создаетсямотивация длякаждодневного использования пассажирского транспорта.Для сравнения, интервал движения поездов Московского метрополитенасоставляет в пиковые часы 1,2 минут, пригородных электричек – около 10122минут (планируется уменьшить до 5 минут), проектируемой МК МЖД − 4минуты.Численный показатель фактора выбора пассажирского транспортапредставляет собой значение n-ого количества потенциальных станцийпассажирского транспорта, который принимается в качестве исходныхданных при формировании математической модели.II.Потенциал улично-дорожной сети, необходимый для обслуживания«перехватывающей» стоянки.Как уже отмечалось, одной из специфических черт каждодневныхтрудовых поездок являются жесткие временные рамки ее совершения.Задачей большинства автовладельцев становится минимизация потерьвремени на совершение поездки, что, при определенных условиях,становится основным фактором выбора интермодального перемещения черезТПУ.Тогда,решающую«перехватывающую»рольстоянку,внарядупривлечениисавтовладельцевпотенциаломнапассажирскоготранспорта, играет состояние улично-дорожной сети и, в частности условияподъезда к стоянке в утренние часы пик.Сформулируем условия, которые, с точки организации уличнодорожной сети, являются идеальными и обеспечивают максимальныйпотребительский спрос: максимальная близость к транзитному пути движения автовладельца,обеспечивающая минимальные расстояния перепробега; интуитивно понятные и видимые схемы организации въезда; беспрепятственный въезд на стоянку, максимально обособленный оттранзитногодвиженияавтомобилейипотерьвремениприрегулируемом движении.Потенциал улично-дорожной сети(УДС) определяется наличием иобеспечением данных условий, местоположением «перехватывающей»123стоянки относительно городской улично-дорожной сети и расстоянием доосновной магистрали, на которой формируется поток потенциальныхпользователей «перехватывающих» стоянок.Степень беспрепятственности, простоты и быстроты организациитранспортного обслуживания «перехватывающей» стоянки определенновлияет на количество ее потенциальных пользователей, и, соответственно,требует учета при формировании математической модели формированиясистемы.Вкачествепоказателя,оценивающегоусловияподъездак«перехватывающей» стоянке, может быть использовано время tУДС, (мин) –накладные затраты времени на подъезд к «перехватывающей» стоянке привыборе автовладельцем способа совершения интермодальной поездки.

Этотпоказательпозволяетучитыватькачественныеиколичественныехарактеристики подъезда: расстояние и скорость движения, уровень загрузкиподъездного пути и организации движения.Рассмотрим три принципиальных схемы расположения транспортнопересадочных узлов с «перехватывающей» стоянкой в структуре уличнодорожной сети, а также характерные зависимости между условиямитранспортного обслуживания стоянки, определяемой схемой размещения, иформированием потока ее потенциальных пользователей.Схема 1 Размещение «перехватывающей» стоянки в непосредственнойблизости отмагистральных городских дорог 1-го класса со скоростнымдвижением на рисунке 2.13, т.е.tУДС  minСтратегическойцельюданной(2.16)категориистоянокявляетсяосуществление политики управления доступом к городским территориямтранспортного потока, формирование которого происходит в пригородах илина периферийных территориях города.

Перехват потока автовладельцев124осуществляется непосредственно на путиих транзитного движения, чтоопределяет следующие значительные преимущества данной схемы: видимостьпростотаиинтуитивнаяиспользованиясервиса; минимальныерасстояниянавъезд; отсутствиеперепробегадополнительногопогородскойРисунок 2.13 - Схема 1. Размещение«перехватывающей» стоянки вдольмагистрали общегородского значения 1-огокласса (скоростная магистраль)улично-дорожной сети; минимальные затраты времени.Основнымусловиемтранспортной эффективности данной схемы организации движения являетсяналичиесъезда с автомагистралик подъезду наплощадку стоянкиавтомобилей.Исследования показывают, что стоянки, расположенные по этой схеме,имеют самый высокий уровень востребованности за счетвысокойинтенсивности транзитного транспортного потока и составляющей его долипотенциальных пользователей сервиса «перехватывающих» стоянок. Такойхарактер формирования потока пользователей служит обоснованием дляприменения данной схемы при формировании транспортно-пересадочныхузловиразмещениемвихсоставе«перехватывающей»стоянкирегионального или городского значения.Схема 2 Размещение «перехватывающей» стоянки вдоль магистралейгородского значения 2-ого класса с регулируемым движением, либомагистралям районного значения, обеспечивающей выезд на транзитнуюавтомагистраль на рисунок 2.14.125Стратегической целью стоянок, организованных вдоль второстепенныхманистралей, становится реализация политики доступа к основнымтранзитным городским автомагистралям и перехват внутригородскоготранспортногоопределяетпотока.целевуюОнагруппупользователей «перехватывающих»стоянок–автовладельцев,проживающих на тех территорияхгорода,которыеобслуживающейведущейприлегаютстоянкувкулице,направлениицентростремительнойавтомагистрали.В определенныхслучаях, возможен также притокавтовладельцевтранзитнойсостороныавтомагистрали,Рисунок.

Характеристики

Список файлов диссертации