Диссертация (1141467), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Зона влияния«перехватывающей» стоянки представляет собой территорию, на которойТаблица 2.1 - Анализ агломераций РФ на предмет наличия «перехватывающих» стоянок№АгломерацияНаселение,тыс. чел.Население,тыс. чел.Площадь,тыс. км²Наличие«перехв.стоянок»1Московская143561384825Да2Санкт-Петербургская5802545622Да3Самарско-Тольяттинская2767276720Нет4Нижегородская2475235321Нет5Екатеринбургская2393234626Нет6Новосибирская2193214551Нет7Ростовская2100209214Нет8Омская1746174845Нет9Челябинская1745165819Нет10Волгоградская1588162224Нет11Казанская1598160217Нет12Уфимская1517153323Нет13Краснодарская1443152513Нет14Саратовская1462144622Нет15Пермская1430135317Нет16Воронежская1350134411Нет17Новокузнецкая1375126620Нет18Красноярская1195124548Нет19Набережночелнинская (Нижне1123Камская)11851920Барнаульская113711424021ИркутскаяЧеремховская)107610463722Тульско-Новомосковская1093101210(Иркутско-НетНетНетНет78происходитпреимущественнаягенерацияпотокапользователейкомбинированных поездок типа «личный автомобиль – пассажирский транспорт»,тяготеющего к конкретному ТПУ, в котором она размещается.
Соответственно,она характеризуется наибольшим показателем транспортного спроса на сервис«перехватывающих»стояноки,одновременно,инфраструктуры для обслуживания населения.концентрациейгородскойОпределение границы ипараметров зоны влияния «перехватывающей» стоянки в конкретном ТПУнеобходимыкак начальный этап разработки математической моделиипрактической части эксперимента.Рассмотрение системы «перехватывающих» стоянок как самостоятельнойсистемы основано на предположении, что анализ зон влияния позволитсистематизировать«перехватывающие» стоянки по параметру площади зонывлияния, как основному фактору, определяющему структуру самой системы иописывающие ее параметры.Определение площади зоны влияния для целей структуризации системы«перехватывающих» стоянок селитебных территорий целесообразно проводитьпо радиусу удаленности, которое определяется фиксированным расстоянием отТПУ, значения которого получены эмпирическим путем на основе данных позакономерностям расселения.Алгоритмвторичногоотборатранспортно-пересадочныхузловосновывалась на анализе факторов транспортного предложения, обеспечивающихдоступ к использованию сервиса «перехватывающих» стоянок.
Анализировалисьследующие факторы транспортного предложения, обеспечивающие спрос на«перехватывающие» стоянки: потенциал пассажирского транспорта, обеспечивающий возможностьсовершения каждодневных трудовых поездок к городскому ядру; потенциал улично-дорожной сети, обеспечивающий транспортнуюдоступность ТПУ населения, проживающего в зоне влиянияселитебных территорий;с79 потенциал транспортно-пересадочного узла, выраженный наличиемтерриторий,функциональноеназначениекоторыхможетиспользоваться для размещения «перехватывающей» стоянки.Для определения количества классификационных группсуществующаяклассификацияТПУ,предложеннаяиспользоваласьВласовымД.Н.Предположение заключалось в том, что классификационные группы подсистемы«перехватывающих» стоянок должны совпадать с классификационными системыТПУ, частью которой они являются.
Таким образом по роли «перехватывающих»стоянок в транспортной инфраструктуре агломерации необходимо выделить: Группа 1 - «перехватывающие» стоянки регионального значения,обладающие максимальной площадью зоны влияния в агломерации иобщим интегральным индексом развития ТПУ, характерного для существующих узлов с высокой интенсивностью пассажиропотоков; Группа 2 – «перехватывающие» стоянки городского (районного)значения, имеющие зону влияния в виде ограниченной территорииселитебных территорий, сконцентрированных вдоль магистрали/лей,осуществляющих прямой доступ к ТПУ.
Общий интегральный индексможетварьироватьсявширокихпределахвзависимостиотчисленности населения и интенсивности пассажиропотоков на станции Группа 3 - локальные «перехватывающие» стоянки, с зоной влияния вграницы которого входит район или город, центром которого являетсяТПУ.Упорядоченная выборка данных представлена на рисунках 2.3 и 2.4.Основной задачей разработки классификации в таком случае становитсяопределение границ классификационных групп по определенным параметрам.Для разбиения совокупной выборки объектов на однородные группы пообобщенной оценке по 2 параметрам используется метод кластеризации k-means(k- средних), позволяющий разделить набор данных на заданное число кластеров80– k.
Алгоритм разбивает все объекты выборки на k разделов (k < n), которые ипредставляют собой кластеры. = ∑=1 ∑∈( − ) 2 , где(2.1)где k — число кластеров,Si - полученные кластеры, k=1,2,3….k иµi - центры масс векторов .Классификационными параметрами xj для системы «перехватывающих»стоянок, представленными в таблице 2.2, являются:Параметр 1: Площадь зоны влияния «перехватывающей» стоянки - Sвл.;Параметр 2: Общий интегральный показатель. IППK ,которыйобъединяетмножество k-тых факторов транспортного спроса и предложениямоделиформирования системы «перехватывающих» стоянок (ф-ла 2.3).Согласно теории моделирования транспортных процессов [62,78],введение интегрального показателя представляет собой инструментарий, дающийвозможности агрегирования большого числа характеристик в небольшое числокритериев.
Решение задачи описания пространства факторов длярешенияпоставленной задачи может быть представлена следующим образом [78]:X1,...,Xm −→ I1,...,I n, n < m,(2.2)где X1,...,Xm – исходный набор факторов, m – размерность исходногопространства,I1,...,In – новый набор показателей, n – размерность нового признаковогопространства.81Рисунок 2.3 - Данные выборки ТПУ в системе Московского Метрополитена82Рисунок 2.4 - Данные выборки ТПУ в системе пригородной железной дороги ОАО83Таблица 2.2 - Классификационные параметры для системы «перехватывающих» стоянокИсточникитранспортного спросаX1,...,XmСистема пассажирскоготранспортаУлично-дорожная сетьТранспортнопересадочный узелКлассификационныйпараметрI1,...,InИнтегральныйпоказательИнтервалбалльнойоценкиЧастота движения вутренние часы пикIПП1{0,2}Условия доступа к фокусутяготенияIПП2{0,2}IПП3{0,3}IПП4{0;2}Категория УДСРазвитие территории ТПУКаждый из признаков имеет свою собственную шкалу Xi = {x 1 i ,...,x jgi }, i =1,...,m, Ij = {i1 j ,...,i j nj }, j = 1,...,n с упорядоченной градацией оценок.Выбранные факторы транспортного спроса и предложения отражаютпространство для формирования системы стоянок с использованием понятныхдля оценки интегральных показателей [78]..В методике использовался способ вычисления интегрального показателя,объединяющегорядпараметровразличных«перехватывающие» стоянки по шкалам.источниковспросанаРассмотрим оценочные шкалы длякаждого из источников:1.
Пассажирский транспорт оценивается по частоте его движения, котораяопределяет интервалы движения между транспортными средствами. Времяожидания являетсяавтомобилястатичной частью времени пересадки с личногона пассажирский транспорт, котораянапрямую влияет науровень спроса на услуги «перехватывающей» стоянки. Существующиймеждународный и отечественный опыт определяет допустимо комфортныерамки ожидания от 0 до 15 минут, что соответствует частоте движенияпассажирского транспорта от 4 ед./час и более.
Таким образом:84 интегральная оценка 1 балл соотвествует частоте движенияменее 4 ед./час; интегральнаяоценка2балласоотвествуетчастотедвижения более 4 ед./час.2. Улично-дорожная сеть оценивается по роли «перехватывающей» стоянки впроцессе управления доступом к фокусу трудового тяготения, которыйпрямопропорционально влияет наколичество пользователей сервисаперехватывающих» стоянок и, таким образом, выполненияосновныхфункций системы. Графически, данный процесс изображен на рисунке 2.5.Рисунок 2.5 - Сценарии совершения центростремительной поездки к городскому ядруТаким образом:• интегральная оценка 1 балл соотвествует 3-ему уровню доступа;• интегральная оценка 2 балла соотвествует 2-ому уровню доступа;интегральная оценка 3 балла 1-ому уровню доступа.3. Транспортно-пересадочныйузелоцениваетсяуровнемразвитияеготерритории по составу оказываемых для населения услуг:Таким образом:• интегральная оценка 1 балл соотвествует выполнению только транспортнойфункции ТПУ;85• интегральная оценка 2 балла соотвествует развитию в ТПУ не толькотранспортной, но и развитой общественно-деловой функции.Формализацияданныхнаэтомэтапепозволяетсформироватьокончательную выборку, отвечающую требованиям единства и корреляциявремени и объема обследования.
Параметрами определения выбора являютсяколичественные и качественные показатели основных параметров транспортногоспроса и предложения, индикация иунифицированиекоторых позволяетпровести комплексную оценку.МногофакторностьвведенияинтегральныхопределяющихпоставленнойпоказателейпотенциалТПУзадачидлядляопределяетоценкикаждогоразмещениявнеобходимостьизегофакторов,составе«перехватывающей» стоянки.
Для унифицирования данных исследований покаждому фактору использовалась система индикаторов, оценочная шкала которых- от 0 до 4, определяет степень влияния фактора на формирование спроса наинтермодальную поездку через «перехватывающую» стоянку.Система параметров. а также их оценочные шкалы представлены в таблице2.2.Конечное оценочное значение общего интегрального показателя I ПП поформуле:I ПП I 1*I 2 * I3 * I 4 , где(2.3)I 1, I 2 , I 3 , I 4 - индексы оценки параметра каждого из факторов, представлены втаблице 2.5Результаты расчетов и исходные данные представлены в приложениях 1,2.Выборку для проведения классификации составили ТПУ с ненулевымоценочным значением IПП, т.е. удовлетворяющее условию:86 ПП 1 2 3 4 (1,2) (1,2) 1,2,4,8,12,16,24 (1,2) (1,2) (2.4)Общее количество элементов для исследования составило 181 ТПУ, в которыевключены как станции региональной железной дороги, так и станции городскогометрополитена, составляющие единую систему ТПУ, имеющих потенциал дляразмещения «перехватывающих» стоянок.Экспериментальные значения параметров для каждого из элементов былиполучены в ходе градостроительного анализа и приведены в приложении 1.Для разбиения совокупной выборки объектов на однородные группыиспользовалсяметод кластеризации k-means (k- средних), позволяющийразделить набор данных на заданное число кластеров – k.
Алгоритм разбиваетвсе объекты выборки на k разделов (k < n), которые и представляют собойкластеры.Алгоритм кластеризации, описанный в курсе лекций «Моделированиетранспортных процессов» [78] состоит из 4 основных шагов:1. Задается число кластеров k, которое должно быть сформировано изобъектов исходной выборки.2. Выбирается k записей исходной выборки, которые будут служитьначальными центрами кластеров. Каждая такая запись будет представлятьсобой своего рода «эмбрион» кластера, состоящий только из одногоэлемента.3. Для каждой записи исходной выборки определяется ближайший к ней центркластера.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
