Диссертация (1141467), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Затем старый центр кластера смещается в его центроид. Такимобразом, центроиды становятся новыми центрами кластеров для следующейитерации алгоритма.87Таблица 2.3 - Система унифицированных параметров для расчета общего интегральногопоказателя оценки ТПУ для размещения «перехватывающей» стоянкиФакторПараметрШкала оценки0123СистемаИнтенсивностьЧастотаЧастотаЧастотапассажирского пассажирскогодвижениядвижениядвижениятранспортадвижения*транспортатранспортатранспорта0-3 в4-10 в10 и более вI1утреннийутренний часутренний часчас пикпикпикУсловияНет доступа Ограниченный Прямой доступдоступа кдоступцентральнопланировочнойзоне**I2Уличнотип УДС***УДС неМестная улицамагистральМагистральдорожная сетьсформирова2-ого порядка1-огоI3напорядкаТранспортноУровеньНет ТПУТерриторияТерриторияпересадочный развития ТПУТПУ развитаТПУ развита:узслабо: восновныеI4елналичииэлементы ТПУточечныев наличии иэлементывзаимодействуТПУ, сютнизкимуровнемвзаимодействия*Утренний час пик - 2 часа: или с 6.00 до 7.00 или 7.00 до 8.00выбирается максимальная частота за 2 часа.

На расстоянии до 40 мин от Москвы утр. Час пик - 7-8 часов, далее 6-7часов**Ограниченный доступ предполагает необходимость смены вида скоростного пассажирского транспорта. дляМосковской агломерации - это пересадка с системы пригородных электричек на Московский метрополитен из-заотсутствия покрытия центральной планировочной зоны (ЦПЗ) системой железных дорог*** магистраль 1-ого порядка – центростремительная магистраль с прямым доступом к ЦПЗ, магистраль 2-огопорядка – магистраль, для доступа к ЦПЗ с которой необходим выезд на магистраль 1-ого порядкаПрямой доступ ко всей территории ЦПЗ осуществляет Московский метрополитен,как основная система, обслуживающая территорию МосквыШаги 3 и 4 повторяются до тех пор, пока не будет выполнено условие всоответствии с критерием сходимости, т.е сумма квадратов ошибок междуцентроидом кластера и всеми вошедшими в него записями достигнетминимальных значений (ф-ла 2.15).88(2.5)гдеp  Ci – произвольная точка данных, принадлежащая кластеру C ,imi – центроид данного кластера.Ключевым моментом алгоритма k-means является вычисление на каждойитерации расстояния между записями и центрами кластеров, что необходимо дляопределения, к какому из кластеров принадлежит данная запись.

Метрикойвычисления расстояния в многомерном пространстве признаков являлосьЕвклидово расстояние (dE(x,y)), которое использует для вычисления расстоянийследующее правило:(2.6)где xi,yi - параметры объекта выборкиРезультаты кластеризации заданной выборки, состоящей из 181 элемента,представлены в таблице 2.4.Расчеты каждой из итераций представлены вприложении 2.Таблица 2.4 - Кластеризации выборкиИтерацияЦентроид кластера1123423(1;200)(1;60)(1;10)(20,8;218,00) (13,41;6,24) (8,85;9,52)(21,71;223,93) (13,65;69,06) (8,82;9,7)(21,71;223,93) (13,65;69,06) (8,82;9,7)Количествоэлементов вкластере1231514141417171717149150150150Среднеквадратич.ошибка11272087989,512786896,249786896,2497∆=0Параметры границ классификационных групп, полученные в результатекластеризации, представлены на рисунке 2.6.В таблице 2.6 представлена классификация «перехватывающих» стоянок.89Рисунок 2.6 - Диаграмма границ классификационных групп90КластерТаблица 2.5 - Классификация агломерационной системы «перехватывающих» стоянокКлассифик.ФункцияЗона влиянияВид транспортаУсловия доступагруппак городскому«перехватываюядрущих» стоянок1.Региональногозначения2.Городского(районного)значения3.ЛокальногозначенияПерехваттранспортногопотока, следующего поцентростремительныммагистралям на границегородскогоядраагломерацииПерехваттранспортногопотока в ТПУ, являющихсяцентрами муниципальныхобразований – городов иликрупных районов.Скоростныевидыпассажирского транспорта,снепосредственнымдоступом в центральнопланировочнуюзонугородского ядраЛюбые виды скоростногопассажирского транспортаВысший(1)уровень перехватаавтотранспортного потокаПерехваттранспортногопотокавлокальныхнаселенных образованиях срадиусом расселенияотфокусатяготенияврассматриваемом ТПУ.

непревышающим 4 км.Любые виды скоростного Низкий(3)пассажирского транспорта уровень перехватаавтотранспортного потокаСредний(2)уровень перехватаавтотранспортного потока912.1.3. Структураисследованияпоформированиюагломерационной системыПодход к формированию системы «перехватывающих» стоянок черезпризму аспектов устойчивого развития направлен на достижение целиэффективной рационализацииработы системы в составе городскойинфраструктуры и представляет собой технологию последовательногоанализаразличныхградоформирующихопределяющих количественные показателисторонынаселения.Составаспектовипроцессов,транспортного спроса соисследованияпоформированиюагломерационной системы представлен на рисунке 2.7.Рисунок 2.7 - Состав исследования по формированию агломерационной системы«перехватывающих» стоянокЦелесообразность выбора наиболее рационального и оптимальноговарианта структуры, состава и емкости системы, обеспечивающего балансмежду транспортным спросом и предложением, определяет необходимостьисследования этого вопроса с использованием методов системного анализа.92Таким образом, разработка подходапланирования и проектированиясистемы «перехватывающих» стоянок в агломерации имеет несколькоэтапов, представленных в таблице 2.6:Таблица 2.6 - Структура исследования по формированию агломерационной системы«перехватывающих» стоянокЭтап технологииТеоретическийI.СодержаниеПланированиеагломерационнойсистемы«перехватывающих»стоянокМетодическийПланированиеагломерационнойсистемы«перехватывающих»стоянокПроцедурныйУправление и оценкаагломерационнойсистемы«перехватывающих»стоянокКонечная цельОпределение предпосылокформирования системы, истратегическоговектораразвития,определяющегорезультативностьработысистемывсистемерасселенияиструктуретранспортногокаркасаагломерации.Математическоемоделированиесистемы.Определениеобщейгенеральной совокупностисистемытранспортнопересадочныхузловисистемнойвыборкиотдельныхэлементовсистемы для формированиясистемы«перехватывающих»стоянок.Определениерычаговуправления работой системыдляповышенияееэкономической и социальнойэффективностиТеоретический - связан с определением уровня рассмотрения, объектаанализа, его цели, расщеплением вопроса на составляющие ивыявлением аспектов, определяющих развитие системы;93II.Методический – связан с выбором методов, средств полученияинформации, ее обработки, анализа, принципов ее трансформации вконкретные выводы и рекомендации;III.Процедурный - связан с организацией практической деятельности поразработке пространственно-планировочных решений и их внедренияв состав транспортно-пересадочных узлов.Методологическийподходквопросуформированиясистемы«перехватывающих» стоянок заключается в необходимости разработкиотдельных методик, методов анализа, подходов ккаждого из представленных уровней.исследованиюдляПрименение методов системногоанализа позволит выстроить логику формирования системы, начиная отвысшего к низшему уровню, что позволит обеспечить ее соответствиетребованиям к надежности и воспроизводимости результатов.2.1.4.

Индикаторы оценки и управления работой системыГлавной стратегической целью формирования агломераций являетсяобеспечение устойчивого развития ее территорий за счет развития всех еесоставных инфраструктур, в том числе, и системы «перехватывающих»стоянок. Для оценки степени достижения обозначенных целей«перехватывающих»индикаторов,стояноксводныйсписокможетбытькоторыхиспользованпоказанвработыкомплекстаблице2.7.Представленные индикаторы позволяют: оцениватьрезультативностьвыполненияконкретнойцеликоличественно и/или качественно; описывать определенное состояние системы на момент ее оценки;осуществлять контроль над работой системы;94Таблица 2.7 - Целевые индикаторы устойчивого развития системы «перехватывающих»стоянокСоциальнаяТранспортнаяЦельЗадачаПоказательУправлениеДоля потенциального потока надоступом к улично- «перехватывающую» стоянку отдорожной сетиобщего выездного потока намагистраль, за час пикУправлениеДолейсниженияколичествапарковочнымипарковочных мест на территориипространствамифокуса тяготенияРазвитиеДолейвобщемобъемеинтермодальныхинтермодальныхперевозокнапоездокобщественном транспортеРазвитиеПланируемое увеличениедолипассажирскогопоездоквраспределениитранспортапассажиропотока между личным иобщественным транспортомУправление общими Эффект от снижения стоимостизатратамина поездкисовершение поездки Эффект от снижения трудности(система «время – поездкиденьги»)ОбеспечениеПоказатель безопасности снижениякачестваколичества ДТП при организациитранспортных услуг «П+П»Показателибезопасностикомбинированной поездкиПоказатели комфортностиУлучшениеСредняя трудность поездкикоммуникативныхсвязеймеждуселитебнымииобщественнымизонами городаед.изм.γ «П+П»[%]γм/м[%]γ[%]∆γПТ,[%]С,[руб.]С,[руб.]γдтпT,[мин]95ЭкономическаяЭкологическаяПродолжение таблицы 2.7.Улучшениеэкологическойбезопасностигородской средыСнижениеэкологическойнагрузки в ТПУПовышениедоступноститерриторийПовышениеэффективностиработы транспортнойинфраструктурыОценкаинвестиционнойстоимостиорганизации системыВеличиныпотенциальногоMliсниженияколичества вредного [в зависивоздействияотколичества мости отперехваченных автомобилей на параметраэкосистему городаоценки],ВеличиныоказываемогоMliотрицательного воздействия на [в завистерритории ТПУимости отпараметраоценки],Повышение стоимости городскихтерриторий или объектов[руб]Прибыль \ убыток от работы«перехватывающей» стоянки[руб]Затратынастроительствоиобслуживание каждого из объектовсистемы «П+П» (СПП), в том числеи сопутствующихзатрат нареконструкцию УДС и системы ПТ,внедрения информационных систем,рекламу и.т.п.С СПП,[руб]Определим состав индикаторов для каждой из стратегических целейформирования системы «перехватывающих» стоянок.Степеньвыполнениясистемой«перехватывающих»стояноктранспортной функции оценивается следующими показателями:Результативность «перехватывающей» стоянки в управлении доступомк улично-дорожной сетиоценивается долей перехваченного потока отобщей пиковой мощности выездного потока на магистраль:96γ«П+П» =P«П+П» / P маг , где(2.7)P«П+П» − поток автомобилей, въезжающий на «перехватывающую»стоянку в утренний час пик, авт./час;Pмаг.

– интенсивность потока автомобилей, следующего в направлениимагистрали в час пик, авт./час.Доля снижения количества парковочных мест на территории фокусатяготения исчисляется по формуле:γМ\М = PП+П *100/ Pобщ. ФТ, гдеPП+П–общееколичествомест,(2.8)составляющихсистему«перехватыающих» стоянок, м/м;Pобщ. ФТ - общее количество мест на территрии фокуса тяготения, м/м.Результативность«перехватывающей»стоянкивразвитииинтермодальной системы пассажирских перевозок оценивается долейсовершенныхкомбинированныхпоездоквобщемколичествеинтермодальных поездок в транспортно-пересадочном узле:γКП = NКП / NПТ, гдеNКП–количествопоездок,(2.9)совершенныхпользователями«перехватывающей» стоянки, шт./час ;NПТ − общее количество интермодальных поездок через ТПУ, шт./часпик.Результативность управления работой пассажирского транспортаоцениваетсяпланируемойдолейпассажирооборотаобщественноготранспорта и является показателем, отражающим управлениепассажирскими перевозками.

Характеристики

Список файлов диссертации