Диссертация (1141467), страница 18
Текст из файла (страница 18)
2.14 - Схема 2. Размещение«перехватывающей» стоянки магистралейобщегородского значения 2-ого класса /районного значениявеличинакоторогоуменьшаетсяпропорционально увеличению времени пути до неё. Затраты или экономиявремени на совершение поездки через «перехватывающую» стоянку зависятот условий движения на улично-дорожнойсети и расстояния дотранспортной магистрали:tУДС f (vдв ; S ) , где(2.17)vдв - средняя скорость движения на улично-дорожнойсети по пути следования центростремительного транспортногопотока, км/чS – расстояние до транзитной автомагистрали, кмКак правило, подобные стоянки формируются в ТПУ региональногоили муниципального значения.
Транспортное обслуживание осуществляетсяс улицс регулируемым движением, что может являтьсяпричиной126дополнительных затрат времени на подъезд к стоянке. Особенностямиданной схемы размещения стоянок являются: размещение стоянки до выезда на транзитную автомагистраль, чтопозволяет перехватывать поток автовладельцев из прилегающих районов,снижая тем самым транспортную нагрузку на магистральную уличнодорожную сеть города; организация транспортного обслуживанияс улиц с регулируемымдвижением, что определяет менее жесткие требования и позволяетобеспечить более широкие возможности подъезда к стоянке.Кданнойсхемеразмещенияотноситсябольшинство«перехватывающих» стоянок в г.
Москва у станций метрополитена:Планерная,Волоколамская,Шипиловская,Зябликово,Бибирево,Медведково, спрос на которые можно оценить в пределах от высокого досреднего.Схема 3 Размещение «перехватывающей» стоянки в удалении от улицобщегородского значения на рисунке. 2.15).Такой вариант размещения является наименее перспективным с точкизрения достижения транспортного эффекта от работы «перехватывающей»стоянки. Основными недостатками данной схемы являются: необходимость движения в противоположную сторону от направленияцентростремительной поездки; низкий уровень развития инфраструктуры транспортно-пересадочногоузла; низкие скорости движения на местных улицах и, как следствие,значительныенакладныезатратывременинаподъездк«перехватывающей» стоянке, т.е.:tУДС max(2.18)127Перечисленные факторы значительно ограничивают зону влияния«перехватывающей»стоянкии,соответственно,количествоеепотенциальных пользователей.Организация«перехватывающих» стоянок малойемкости в транспортно-пересадочныхузлах, обслуживаемых местной сетьюулиц,являетсятолькоцелесообразнымприналичиисоответствующего обоснования.Типичнымипримерамидействующих стоянокна местнойсети, являются бульварУшаковаибульварАдмиралаРисунок 2.15 - Схема 3.
Размещение«перехватывающей» стоянки на удаленииот магистралей общегородского значения.ДмитрияДонского в районе Южное Бутово г. Москвы, обособленно расположенногоза пределами Московской кольцевой дороги. Описываемые стоянки имеютмалую вместимость и направлены на обслуживание исключительновнутрирайонных транспортных потоков.Потенциал транспортно-пересадочного узла, необходимый дляIII.размещения «перехватывающих» стоянок.Формированиелюбоготранспортно-пересадочногоузлатребуетналичия территориального ресурса в зоне его влияния. Согласно практикепроектирования ТПУ, в данную зону входят территории в радиусе 1000-1500метровот узловойстанциипассажирскоготранспорта.[3,6].Зонаразмещения «перехватывающей» стоянки в транспортно- пересадочном узлеограничивается расстоянием в 450 м по максимальной дальности пешегоподхода от стоянки до входа на станцию пассажирского транспорта [27,45]Для сравнения, зарубежные руководства по проектированию транспортно-128пересадочных узлов определяют радиус размещения «перехватывающей»стоянки в пределах 300 метров от станции пассажирского транспорта.Разнообразиепланировочныхиконструктивныхрешенийформирования стоянок позволяет максимально эффективным образомиспользовать имеющийся территориальный потенциал ТПУ, но в любомслучае требует его наличия.
Таким образом, площадь ТПУ, потенциальноподходящая под размещение «перехватывающей» стоянки, становитсяобязательным показателем, требующим учета при формировании системы.Особенно актуальным вопрос определения площади становится привыборе потенциальных станций для размещения «перехватывающих»стоянок на территории пригородных зон агломераций, существующих натерритории рекреационных, охранных и любых других территорий,исключающихвозможностьихиспользованиятранспортно-пересадочного узла.дляформированияЕще одним случаем ограничениявозможностей по организации «перехватывающей» стоянки в ТПУ являютсяусловия сложившейся стесненной городской застройки.функциональногозонированияисложившихсяТогда анализземельно-правовыхотношений в границах ТПУ становится обязательным.К территориям потенциального размещения «перехватывающей»стоянки относятся: территории,относящиесякгородскойтранспортнойинфраструктуре, выделенные действующими красными линиямиили земельно-правовыми отношениями.
Данные территорииотносятся к приоритетным участкам размещения сервиса, какобъекта транспортной инфраструктуры. На сегодняшний, деньпримером является система «перехватывающих» стоянок г.Москва, сформированная на территориях ГУП «Московскийметрополитен», который являются их оператором;129 Территории, относящиеся к региональному и межрегиональномутранспорту,могутбытьиспользованыдляразмещения«перехватывающей» стоянки в случае наличияпроектовсовместного развития ТПУ с владельцами территорий.
Примеромявляется система «перехватывающих» стоянок, формируемая насегодняшний день на территории Московской области ОАО«Российские железные дороги» на базе станций пригородныхпоездов; прилегающиекузлугородскиетерриториимогутбытьиспользованы для размещения «перехватывающих» стоянок сбольшой осторожностью, исключительно при наличии гарантийсо стороны владельцев территорий по причине сложностиземельно-правовыхотношений.Крометого,возникаетнеобходимость планировочной, конструктивной, экологической,экономической оценки пригодности данных территорийдляцелей размещения «перехватывающих» стоянок.Подводя итог всему вышесказанному, еще раз подчеркнем, чтосложность,неоднозначностьимножествосопутствующихвопросовопределения площади территорий для размещения «перехватывающих»стоянок определяют необходимость проведения индивидуального анализа иоценки существующей ситуации в каждом конкретном ТПУ с цельюопределения его площади.2.2.5.
Факторы управления транспортным поведениемКачество транспортной системы определяется соответствием уровняее развития потребностям населения. Современные тенденции в стремлениик нахождению баланса между транспортным спросом ипредложениемпредполагают не только экстенсивное наращивание объемов транспортной130инфраструктуры, но также реализацию политики управления даннымпроцессом.В основе управления транспортным поведением населения лежитконтроль и равномерное распределение пассажирских потоков междуразличнымивидамитранспорта,соответствующееихпровознымспособностям.
Политика управления доступом к улично-дорожной сети,развитие системы транспортно-пересадочных узлов и формирование вгородахплатныхпарковочныхзонвходятвчисломероприятий,направленных на увеличение числа интермодальных поездок в транспортнойподвижностинаселения.определяющимиСамымиэффективностьдейственнымилюбогоизинструментами,мероприятий,являютсяобобщенные затраты на совершение любой поездки:1.
затраты времени, определяющие трудность поездки – факторвремени;2. затратыденег, определяющие стоимость поездки– факторстоимости.3. психологическиезатраты,определяющиекомфортностьибезопасность поездки – фактор качества.Изучение механизмов влияния данных факторов на спрос населения вконкретнойобластиэффективнымитранспортныхрациональнымуслуг,способомпозволяетуправлятьмаксимальнотранспортнымпроцессом.Рассмотрим возможности управления спросом на интермодальныепоездки типа «личный автомобиль – пассажирский транспорт» и влияниефактороввремени,стоимостиикачестванаработу«перехватывающих» стоянок.I.Фактор времени оказания транспортных услугсистемы131Направленность на развитие интермодальных систем транспортногообслуживания характерно для городов, столкнувшихся, в том или ином виде,с проблемой перегрузки улично-дорожной сети, особенно острой в утренниеи вечерние часы «пик»− время, когда улично-дорожная сеть близка кисчерпанию или уже исчерпала запас пропускной способности.Так,например, магистральная улично-дорожная сеть Москвы, осуществляющаяпропуск до 70% объема движения в городе, в настоящее время работает либонапределесвоейпропускнойспособности,либовусловияхеёисчерпанности.
В подобных случаях, наличие удобно расположеннойнапути следования «перехватывающей» стоянки становится для автовладельцавозможным способом решения личной транспортной проблемы. При этом,главной проблемой для любого водителя становится задача правильнорассчитать точное количество времени, которое потребуется на поездку и,по возможности, сократить это время до минимального [42].Отечественные и зарубежные исследования подтверждают, что факторвремени влияет на транспортное поведение населения. Как показываютисследования автора в диссертационной работе, выполненной в 2012 году[43], проецирование данного факта на работу «перехватывающих» стоянокпозволяетсформулироватьзависимостьформированияпотокапотенциальных пользователей «перехватывающих» стоянок от факторавремени: время, затрачиваемое автовладельцем на совершение поездки сиспользованием личного автотранспорта, должно быть как минимум равнымтому, какое он потратил бы на совершение интермодальной поездки черезТПУ с использованием сервиса «перехватывающей» стоянки, или превышатьего:TАВТ ≥ TP+R, где(2.19)TАВТ - время, затрачиваемое автовладельцем на совершение поездки сиспользованием личного автотранспорта, мин [43];132TP+Rвремя,-затрачиваемоеавтовладельцемнасовершениеинтермодальной поездки с использованием «перехватывающей» стоянки ипассажирского транспорта, мин [43].Таким образом, уровень спроса на сервис «перехватывающей» стоянкивозрастает пропорционально увеличению трудности поездки на личномтранспорте.С точки зрения управления транспортным поведением автовладельцев,численный показатель трудности поездки можно использовать в качестверегулятора спроса на интермодальные поездки через «перехватывающие»стоянки для: реализации политики развития пассажирского транспорта: приформировании системы «перехватывающих» стоянок в составе ТПУ засчет обеспечения меньшой трудности поездки по сравнению сличным автотранспортом; реализации политики управления доступом к улично-дорожной сетина основе перенаправления потока автовладельцев в ТПУ за счетискусственного повышения трудности поездки по УДС.II.ВлияниеФактор стоимости транспортных услуг.факторастоимостинауровеньспросауслуг«перехватывающих» стоянок подчиняется общим экономическим законампотребления.
Социальные исследования показывают, что потенциальнымипользователями «перехватывающих» стоянок являются автовладельцы суровнем жизни средним и выше среднего, которые может позволить себеличный автомобиль для совершения каждодневных поездок [соц. опросы].Тем не менее, те же исследования демонстрируют, что фактор стоимостипоездки может явиться стимулом для смены привычного транспортногоповедения.
На рисунке 2.16 приведены результаты ответа на вопрос в ходесоциологического опроса, проведенного в Москве: каким видом транспорта133будет пользоваться автовладелец при повышении стоимости транспортныхиздержек, если качество и стоимость общественного транспорта останутсянеизменными. Вторым по популярности ответом (18% респондентов) былвыбор в пользу интермодальной поездки типа «личный автомобиль –пассажирский транспорт». Этот факт позволяет прогнозировать увеличениеколичествапотенциальных пользователей «перехватывающих» стоянокпропорционально росту стоимости поездки на личном автомобиле.В мировой практике существуют два основных способа управлениятранспортным поведением автовладельцев в направлении увеличенияпривлекательностисервиса«перехватывающей»стоянкипофакторустоимости поездки:1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
