Диссертация (1136476), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Британский социолог Дж. Урри, указывая на кризис определения«социального» через «общество», предлагает определять «социальное» как«мобильность» [Urry, 2000; Урри, 2012. С. 10], коренным образом изменивсоотношениепонятий«общество»и«мобильность»сточкизрениянаполненности «социальным». Развиваемая Дж. Урри мысль об определениисоциального через понятие социальной мобильности, берет свои корни с начала90-х годов XX века. Например, М. Арчер считала, что различные методологиисоциальной мобильности формируют эмпирическое «поле» и именно поэтомуявляются частью «реальной социальной теории» [Archer, 1995; Sheller, 2014].В итоге, смена фокуса с вертикальной на горизонтальную мобильностьпозволила включить в социологический анализ большое количество объектов,считавшихся ранее внешними по отношению к социальному.
Этому такжеспособствовала «легализация» Б. Латуром изучения вещей (объектов неживойприроды) как социологических категорий [Sheller, 2014].34М. Шеллер подводит некий обобщающий итог того, что мы имеем насегодняшний день с развитием исследований горизонтальной мобильности[Sheller,2014].Обобщаясовременныетеоретическиеиэмпирическиеисследования мобильности, он вводит несколько новых понятий в теориюсоциальной мобильности: система мобильности, инфраструктура мобильности икапитал мобильности.
Неподвижная «инфраструктура мобильности» – это теинфраструктурные объекты, которые упрощают, а иногда и создают возможностидля перемещений: дороги, вокзалы, кабели, школы танцев (передвижения тела) ит.д. В свою очередь «инфраструктура мобильности» вызывает к жизни такжевопросыограничения,которыемогутбытьналоженынаобъекты,способствующие мобильности. Подвижный «капитал мобильности», – этосредства, способствующие перемещению, т.н. факторы перемещений, т.е. на чемперемещаются люди: машины, самолеты, пароходы, кеды, велосипеды, интернет,тело человека (в школе танцев) и т.д. В совокупности «инфраструктурамобильности» и «капитал мобильности» формируют «систему мобильности».Поэтому «новая мобильность» в значительной степени связана с изучениеминфраструктуры мобильности, системы мобильности, потоков мобильности испособов их регулирования.Такимобразом,сегодняпараллельносуществуютдвепарадигмыисследований социальной мобильности: парадигма структурной мобильностиП.
СорокинаипарадигмапространственноймобильностиГ.Зиммеля.Исследования, проводимые в рамках структурной социологии П. Сорокина восновном сконцентрированы на вопросах вертикальной социальной мобильностипоиерархическиранжированнымстатусамилипозициям.Основнымикритериями ранжирования чаще всего выступают социально-профессиональныйстатус [Голдторп, 1987], благосостояние, власть и престиж [Штомпка, 2005]. Врамках пространственной мобильности основной фокус исследований направленна исследование географических перемещений: от миграции из одной страны вдругую, до ежедневных поездок на работу и обратно и даже перемещения тела впространстве во время танца [Sheller, 2014].35Зарубежные и отечественные исследования социальной мобильности.Первыекрупномасштабныесоциологическиеисследованиясоциальноймобильности были связаны с феноменом индустриализации и урбанизации.Послевоенноеразвитиезападныхстран,ростнациональныхэкономик,активизация процессов миграции как внутренней, так и международной заставилиученых задуматься о влиянии этих явлений на процессы перемещения людей посоциальной иерархии современных им обществ.Начиная с конца 50-х начала 60-х годов в США активизируютсяисследовательские коллективы по изучению социальной мобильности.
УченыеС. Липсет и Г. Зеттерберг разработали теорию о том, что мобильность в обществезависит от темпов экономического роста, и, прежде всего, индустриальногоразвития [Lipset, Zetteberg, 1992].В результате исследования С. Липсета и Р. Бендикса было установлено, чтосоциальная мобильность в Соединенных Штатах имеет примерно одинаковыйуровень интенсивности и всеобщности по сравнению с Европой, что опровергаетпервоначально сформулированную учеными гипотезу о том, что американскоеобщество более открыто для вертикальной социальной мобильности [Lipset,Bendix, 1959].
Так, Д. Гласс прямо указывал на то, что уровень социальноймобильности в обществе является индикатором социальной справедливости,предусмотрительно очертив границу влияния этого принципа исключительно длядемократических стран [Glass, 1955].В 60-е годы социальная мобильность по-прежнему является одной изглавных тем в социологических и политологических исследованиях в США.Американские социологи П. Блау и О. Данкен провели масштабное исследование,собрав данные о перемещениях по карьерной лестнице двадцати тысяч мужчин вСША [Blau, Duncan, 1967].
Проанализировав материалы, ученые пришли квыводу о том, что социальная мобильность в США характеризуется низкойинтенсивностью:происходятвперемещенияподавляющемпосоциально-профессиональнойбольшинствеслучаевмеждуиерархиисоседними36профессиональными позициями. В то время как передвижения через несколькопрофессиональных страт исключительно редки.Критическоепроизведеноосмыслениеевропейскимитеориисоциальнойисследователями.мобильностиР. Будон,вбылоотличиеотамериканских коллег, предпочел исследовать не возможности социальноймобильности, а преграды, затрудняющие продвижение вверх по социальнойиерархии на примере образовательной системы [Boudon, 1973].
В работахР. Будона прослеживается акцент на влияние социальных и культурныхфеноменовнафункциональнымсоциальнуютеориям.мобильность,Онотмечаетвпротивовесважностьвлиянияструктурносоциальногопроисхождения, семьи и образования на социальную мобильность. Р. Будон, каксторонник позитивистского направления в социологии, выступал за широкоеприменение математических методов в социологии, и в частности, в измеренииинтенсивности социальной мобильности.
Причем анализ любого социальногоявления должен быть комплексным, многофакторным и должен отталкиваться отанализа индивидуальных действий (так называемый принцип методологическогоиндивидуализма).Этотподходнашелотражениевтеориисоциальноймобильности Р. Будона, в которой предполагается выявление влияния не одногоили нескольких социальных институтов, а выведение результатов совокупнойработы всех основных социальных институтов.
Данный показатель получилназвание «мобильность нетто» [Boudon, 1973].В конце 70-х годов было проведено крупномасштабное исследованиеамериканскими социологами Д. Фетерманом и Р. Хаузером [Featherman, Houser,1978]. В результате ученые зафиксировали устойчивые формы мобильности, независящие от каких-либо переменчивых и временных факторов, таких как война,кризисы или катаклизмы. Эти устойчивые формы мобильности получилиназвание «базовой мобильности».Позже в 80-е годы исследования социальной мобильности продолжаются вЕвропе.
Крупное межстрановое сравнительное исследование в Европе былопроведеноР. ЭриксономиДж. Голдторпом[Erikson,Goldthorpe,1986].37Исследователи пришли к выводу, весьма противоречащему первоначальнопоставленной гипотезе о большей открытости западных обществ по отношению кдругим. В результате исследования было выявлено, что наиболее интенсивнымипроцессы социальной мобильность были в странах Скандинавии (Швеция) иВосточной Европы (Польша). Однако главным итогом исследования сталоподтверждение наличия «базовой мобильности», свойственной большинствуевропейских стран. Классическими примерами проявлений базовой мобильностистали Англия и Франция, так как именно в этих странах наиболеепоследовательным образом воспроизводились основные формы и интенсивность,легшие в основу базовой европейской мобильности.Вклад в развитие теории социальной мобильности внес социологР.
Дарендорф. Он рассматривал социальную мобильность в рамках теорииконфликта. Социолог отмечал, что сила конфликта между сторонами в техсферах, где высока возможность социальной мобильности, ниже, чем в тех, гдемобильность затруднена. Именно из-за низкой возможности мобильностиучастники остаются «привязанными к конфликтам» [Дарендорф, 1994]. Поэтомуконфликты на почве расовой, национальной или религиозной неприязни носятболее жесткий и продолжительный характер, чем, к примеру, конфликты междупредставителями одной этнической или религиозной группы.Исследования социальной мобильности были также распространены и внашей стране и проводились главным образом в рамках парадигмы структурнойсоциологииП.пространственнойСорокина.Однакомобильностью,естьнапримертакжеученые,феноменомзанимающиеся«отходничества»[Плюснин и др., 2013].Проблеме социальной мобильности молодежи уделялось важное вниманиесоветскими учеными.
М. Руткевич, Ф. Филиппов исследовали социальныеперемещения по вертикальной шкале: «работники сельского хозяйства – рабочие– интеллигенция» [Руткевич, Филиппов, 1970]. Отечественные социологиД. Константиновский и В. Шубкин исследовали жизненные пути молодежи послеокончания образовательных учреждений [1970]. Социолог М. Титма проводил38лонгитюдные исследования жизненных траекторий молодежи [Титма, Коклягина,1994], однако, полученные материалы и по сегодняшний день нуждаются в болееглубоком теоретическом осознании и интерпретации [Семенова, 2010]. ТрудыМ. Черныша посвящены политическим ориентациям и социальной активности[Черныш, 1997], роли социальных институтов, в том числе политических, всоциальной мобильности [Черныш, 2005], а также анализу социальноймобильности в мегаполисах (на примере Санкт-Петербурга и Шанхая) [Черныш,2012].Социологи О.
Шкаратан и Г. Ястребов провели сравнительный анализпроцессов социальной мобильности в СССР и современной России. Быловыявлено, что уровень или масштаб вертикальной социальной мобильности вРоссии в 90-е годы был явно недостаточен для «выдвижения на передние позицииболее динамичных и подготовленных членов общества» [Шкаратан, Ястребов,2011]. Авторы объясняют это тем, что на передовые позиции выдвигалисьнаиболее лояльные, а не наиболее профессиональные люди. Также авторами былвыявлен высокий уровень нисходящей социальной мобильности, особенно средивысококвалифицированных профессионалов и рабочих.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
