Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Рисунок 2.5 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, [σ_б] =0,42 МПа (4,2 кг/см )

Допускаемое напряжение значительно выше расчетных в диапазоне скоростей до 90 км/час как в кривой так и в прямом участке.

Рисунок 2.6 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в кромке подошвы рельса, [σ_к] =200 МПа (2000 кг/см )

Допускаемое напряжение значительно выше расчетных в диапазоне скоростей до 90 км/час как в кривой так и в прямом участке.

Рисунок 2.7– График зависимости напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, [σ_h] =0,1 МПа (1 кг/см )

Допускаемое напряжение значительно выше расчетных в диапазоне скоростей до 90 км/час как в кривой так и в прямом участке.

Выполнены расчеты напряжений в зависимости от осевой нагрузки при разных скоростях движения, согласно допускаемым напряжениям в элементах верхнего строения пути, приведенных в таблице 2.4: , , , .

Таблица 2.4

Расчет напряжений от осевой нагрузки вагонов на шпалах

Рос	20	23	25	30
скорость=50	0,984	1,126	1,221	1,461
скорость=70	1,057	1,213	1,317	1,578
скорость=90	1,137	1,306	1,419	1,703

Рисунок 2.8 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки вагонов на шпалах, [σ_ш] =1,5 МПа (15 кг/см )

Из рисунка 2.8 видно, что напряжения в прокладках (под подкладками) не превышает допускаемые напряжения только при осевой нагрузке 27 т./ось и скорости до 90 км./ч., а это значит что нужно применить конструкции удовлетворяющие условием эксплуатации,либо ограничить скорость.

Таблица 2.3

Расчет напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне

Рос	20	23	25	30
скорость=50	0,165	0,189	0,205	0,245
скорость=70	0,177	0,203	0,221	0,264
скорость=90	0,190	0,219	0,238	0,285

Рос

Рисунок 2.9 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, [σ_б] =0,30 МПа (3,0 кг/см )

Из рисунка 2.9 видно, что напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне не превышает допускаемые напряжения при заданных осевых нагрузках и скоростях, а это значит что, балласт и его толщина удовлетворяет условиям эксплуатации.

Таблица 2.4

Расчет напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна

Рос	20	23	25	30
скорость=50	0,0600	0,0690	0,0740	0,0890
скорость=70	0,0640	0,0740	0,0800	0,0960
скорость=90	0,0690	0,0790	0,0860	0,1030

Рисунок 2.10 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, [σ_h] =0,08 МПа (0,8 кг/см )

Из рисунка 2.10 видно, что напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне превышает допускаемые напряжения при заданных осевых нагрузках и скоростях, а это значит что, нужно применить конструкции удовлетворяющие условием эксплуатации, либо ограничить скорость.

Таблица 2.5

Расчет напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна

Рос	20	23	25	30
скорость=50	76,282	87,307	94,684	113,197
скорость=70	82,051	94,128	102,205	122,466
скорость=90	88,343	101,500	110,297	132,353

Рос

Рисунок 2.11 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в кромке подошвы рельса, [σ_к] =160 МПа (1600 кг/см )

При рассматриваемых скоростях и осевых нагрузках, применяемый тип рельсов Р 65 соответствует условиям эксплуатации и не превышает допускаемого значения в 1600 кг/см .

Общий вывод по принятым мерам улучшения условий эксплуатации верхнего строения пути:

-при реализации дополнительных мер, то есть использование прокладок повышенной упругости или переход на подкладочный вариант скрепления типа ЖБР-65Ш возможна эксплуатация предложенной конструкции пути при скоростях движения грузовых поездов до 90 км/ч, пассажирских до 140 км/ч, осевых нагрузках 23-25 т/ось, грузонапряженности до 150 млн. т км брутто / км в год.

-также выбранный подкладочный вариант скрепления с подрельсовыми и нашпальными прокладками повышенной упругости позволит снизить напряжение в балласте в подрельсовой зоне, так как будет уменьшен модуль упругости подрельсового основания.

3. Проектирование продольного профиля и плана линии

3.1 Характеристика существующего профиля и плана

Проектирование капитального ремонта производится на участке четного пути двухпутной, электрифицированной линии Казачий-Ядрин с 8166 км ПК 2 по 8174 км ПК 1 км. Протяженность участка ремонтных работ составляет 7,9км.

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПРОФИЛЯ:

На выбранном участке пути имеется 8 искусственных сооружений:

- труба ОЖБТ ПК 81668 + 47,00 м

- труба ОЖБТ ПК 81678 + 14,00 м

- труба ОЖБТ ПК 81681 + 69,50

-труба ОЖБТ ПК 81685 + 13,00

-труба ОЖБТ ПК 81689 + 77,00

-мост ММ ПК 81705 + 85,10

-мост ЖБМ ПК 81719 + 62,50

-труба ПЖБТ ПК 81735 + 13,00

Наибольший мах спуск – 9,8‰ км 8169 пк6

Наибольший мах подъем – 11,0 ‰ км 8171 пк0

На участке имеется 14 кривых:

- криваяПК81662+94,00 – ПК81673+61,00; правая; R- 444 м.; угол поворота - 129º00'; длина участка – 1067 м;

- кривая ПК81676+34,00 – ПК81681+88,00; правая; R- 1120 м.; угол поворота - 24º36'; дина участка – 554 м;

- кривая ПК81681+88,00 – ПК81688+14,00; левая; R- 673 м.; угол поворота - 45º42'; дина участка – 616 м

- криваяПК81690+73,00 – ПК81693+61,00; правая; R- 625 м.; угол поворота - 17º54'; длина участка – 288 м;

- кривая ПК81695+95,00 – ПК81698+53,00; левая; R- 444 м.; угол поворота - 32º18'; дина участка – 258 м;

- кривая ПК81698+53,00– ПК81703+37,00; левая; R- 594 м.; угол поворота - 1º36'; дина участка – 136 м

- криваяПК81706+23,00 – ПК81707+74,00; левая; R- 1807 м.; угол поворота - 1º48'; длина участка – 151 м;

- кривая ПК81707+74,00 – ПК81708+97,00; правая; R- 1337 м.; угол поворота - 2º36'; дина участка – 123 м;

- кривая ПК81710+76,00– ПК81712+94,00; правая; R- 565 м.; угол поворота - 13º18'; дина участка – 218 м

- кривая ПК81707+49,00– ПК81720+40,00; левая; R- 1056 м.; угол поворота - 11º00'; дина участка – 291 м

- криваяПК81728+42,00 – ПК81730+87,00; левая; R- 1333 м.; угол поворота - 6º24'; длина участка – 245 м;

- кривая ПК81735+31,00 – ПК81736+59,00; правая; R- 556 м.; угол поворота - 12º36'; дина участка – 128 м;

- кривая ПК81736+59,00+76,00– ПК81739+30,00; правая; R- 780 м.; угол поворота - 14º24'; дина участка – 271 м

3.2 Требования к продольному профилю

Руководящий уклон нового участка пути железной дороги должен выбираться [8] на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам представленным в табл. 3.3 (в соответствии с табл. 8.1 «Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 г. № 101р [8]).

Таблица 3.1

Нормативы для проектирования продольного профиля

Категория пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ,‰ , при полезной длине приемо-отправочных путей, м				Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны , м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м				Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля , м
	850	1050	1700	850		1050	1700
С, 1
2-3
4-5
6

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе – допускаемые.

Характеристики

Список файлов ВКР