Remont_avtomobiley_i_dvigateley_Petrosov _V_V (1038567), страница 25

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 25)

-

и
то
пЗ
о ->
н *	«л
и

10
м е-
a v	Cv
7 О
;я
v; s * 0

Завернуть

43

I

Винт

-Завернуть

Крышка

1

Ступица

12

	_
а
*	Оо
э	ю и

Смазать				Подшипник
Втулка				10	1
9 1	|
			Подшипник
Сальник				10	1
11 1

	_
а
5
3	Оо

Рис, 4.20. Сборка ступицы шкива:

а — конструкция ступпцы шкива: 1 — крышка; 2— винт; 3 — стопорное кольцо; 4 — болт; 5 — фланец; 6 — прокладка; 7— компенсационное кольцо; 8 — шкив; 9—втулка; 10— полшнпшж; // — сальник; 12 — ступица; 6 — технологическая схема сборки ступицы (в рамках пол названиями деталей левая цифра обознача­ет помер позиции детали, а правая — число таких деталей

)жеиие трудоемкости и себестоимости продукции зависят от уров­ня механизации и автоматизации сборочных работ. В передовых ЛРО в настоящее время доля механизации и автоматизации со­ставляет 20... 25 %, что следует считать недостаточно высоким уров­нем Поэтому одним из главных направлений в улучшении про­цесса сборки является комплексная механизация и автоматиза­ция основных и вспомогательных операций.

Для выполнения сборочных операций в АРО применяют меха­низированно-ручной и механизированный инструмент с элект­рическим, пневматическим и гидравлическим приводами.

Примеры сборочных работ по сборке узлов, агрегатов и машин. Сборочные работы представляют собой ряд последовательных опе­раций, качество которых определяется:

тщательностью очистки, промывки и обдувки сжатым возду­хом деталей, поступающих на сборку;

соответствием геометрических параметров, шероховатости по­верхности, неуравновешенности деталей и узлов параметрам, за­данным ТТ

отсутствием разукомплектования сопряженных деталей; качеством выполнения комплектовочных работ, применением при сборке соответствующего оборудования, при­способлений и инструментов, обеспечивающих заданное качество сборки соединений;

соблюдением регламентированных технологических режимов, инструкций и требований к сборке соединений;

использованием при сборке рекомендуемых материалов, уп- лотнительных и стопорных элементов и др.

Доля резьбовых соединении в конструкции автомобиля дости­гает 75% всех соединений, при этом трудоемкость их сборки составляет около 40 % общей трудоемкости сборочных работ. Процесс сборки резьбовых соединений состоит из следующих этапов:

1. подача и установка сопрягаемых деталей в исходное поло­жение;

2. ввертывание (навинчивание) и затяжка одной из деталей;

3. дотяжка динамометрическим ключом до заданного для это­го соединения крутящего момента;

4. Щ -А

   3

   
   

   UQ

   
   стопорение (при необходимости) и контроль соединения. Максимальное усилие затяжки устанавливается из условия проч­ности болта (шпильки, винта), минимальное — из условия не­раскрытия стыка. Для метрических резьб (с углом профиля 60°) крутящий момент на ключе M_KV, Н м, пропорциональный силе затяжки, может быть рассчитан по формуле [3]

М_кр =0(0,16/» +0,58</_ер/_р) + ^

где Р — осевая сила; Q — сила трения; с/_ср — средний диаметр резьбы; D и d_a — соответственно наружный и внутренний диамет­ры опорных кольцевых поверхностей гайки (головки болта); /_р и f_T — коэффициенты трепия соответственно в резьбе и на торце опорной поверхности гайки,

Установлено, что обрыв шпилек и болтов происходит в основ­ном из-за перекоса торца гайки (головки болта) и нссооспости болтов, шпилек и винтов относительно осей резьбовых отверстий. Единственный способ предотвращения этих явлений — правиль­ная подготовка базовых поверхностей.

Сборка соединений с натягом осуществляется под действием осевой силы или температурного воздействия путем нагрева охва­тывающей или охлаждения охватываемой детали. Основными ус­ловиями нормальной сборки с натягом являются обязательное при­менение приспособлений, обеспечивающих соосность сопрягае­мых деталей в момент сборки, и наличие заходных фасок в зоне начала контакта у обеих сопрягаемых деталей.

Осевая сила при запрессовке Р зависит от следующих показа­телей: натяга, геометрических параметров сопряжения, физико- механических свойств материалов сопрягаемых деталей, шерохо­ватости поверхности, наличия смазки и др.:

Р = ndLfiP,

где d и L — соответственно номинальный диаметр и длина сопря­жения; /₃ — коэффициент трения при запрессовке; р — давление на поверхность пресса (определяется по формуле [3], в которую входят перечисленные показатели).

Сборка с термовоздействием повышает прочность соедине­ний в 1,5 — 2,5 раза по сравнению с механической запрессовкой.

Зубчатые передани — наиболее распространенные виды передач в автомобиле, в значительной степени влияющие на его безотказ­ность и долговечность. Работоспособность зубчатых передач зависит от геометрической точности зубчатых колес и зацепления (боковой зазор, форма, площадь и положение пятна контакта зубьев).

Сборка зубчатых передач осуществляется методом полной вза­имозаменяемости, поэтому все поступающие на сборку зубчатые колеса и корпусные детали должны строго соответствовать ТТ приведенным в чертеже. Для контроля параметров зубчатых колес применяются зубомеры, шагомеры, толщиномеры, а также раз­личные приборы и приспособления, позволяющие установить межосевое расстояние, плавность работы, контакт зубьев и т.п.

Точность сборки конических и гипоидных зубчатых передач обеспечивается регулированием посредством компенсаторов — набора регулировочных шайб, колец и прокладок. Для повыше­ния производительности и качества сборки конических и гипоид­ных передач применяют контрольно-обкаточные стенды.

Балансировка деталей и узлов снижает их дисбаланс и в значи­тельной степени повышает долговечность и надежност ь быстро- врашаюшихся деталей и узлов, а следовательно, и машин в эксп­луатации. Поэтому в технологии изготовления и ремонта деталей автомобиля обязательно предусматривается балансировка таких де­талей, как коленчатые и карданные валы, маховики, шкивы, ко­леса, диски сцепления и т.п.

Причинами возникновения дисбаланса деталей являются: неточность размеров и ТТ на пределы допуска; наличие необработанных поверхностей; неравномерная плотность металла детали; неравномерное нанесение металла в процессе восстановления детали;

погрешности сборки.

Таким образом, дисбаланс возникает при изготовлении и вос­становлении деталей, а также при сборке узлов и агрегатов. 13 про­цессе эксплуатации и ремонта машины он, как правило, повы­шается.

Для устранения дисбаланса применяют два вида балансиров­ки: статическую и динамическую. При этом основная цель балан сировки — выявить величину смешения центра масс детали от оси ее вращения и определить место и величину груза (или объе­ма металла, подлежащего удалению), исключающего дисбаланс до величины, заданной ТТ.

Статическая балансировка применяется для деталей от­носительно большого диаметра и малой ширины или толщины (L<D) и проводится на призмах или роликах, установленных на подшипники. При свободном прокручивании деталь останавливает­ся в положении, при котором «тяжелое место» находится в ее ниж­ней части. После этого подбирается и закрепляется в верхней точке детали такой грузик или кусок пластилина, который уравновешива­ет имеющееся «тяжелое место». В этом случае деталь останавливается в произвольном положении при ее повторном вращении. Далее оп­ределяют массу грузика (пластилина) и в этом месте приваривают соответствующий груз или с противоположной стороны удаляют (например, высверливанием) часть детали такой же массы.

р

Для статической балансировки рекомендуется известное уст­ройство, приведенное на рис. 4.21. Порядок балансировки заклю­чается в следующем: рейка 2 (без детали 6, но с динамометром 7), находящаяся на подшипниковой опоре 10, уравновешивается при помощи груза 1, что фиксируется индикаторной головкой 3. После этого на ось 5 устанавливают деталь (желательно сориенти­ровать се по шпоночному пазу) и динамометром, прилагая уси­лие Р_и приводят рейку в горизонтальное положение п соответ­ствии с показаниями индикаторной головки. При этом фиксиру­ют усилие Р

Рис. 4.21. Схема статической балансировки:

1 — уравновешивающий груз; 2 — рейка; 3 — индикаторная головка; 4 — сверло для удаления металла из «тяжелого места»; 5— ось устройства; 6— балансируе­мая деталь (шкив); 7 — динамометр, оснащенный индикаторной головкой; 8 — шкив после второго этапа балансировки; 9 — шкив после первого этапа балан­сировки; 10 — подшипниковая опора

После этого поворачивают деталь на угол 90^е и повторяют тс же действия, в результате чего определяется усилие Л.

Таким образом, получают следующие данные: в первом случае — смещение силы тяжести х (справа от оси К), а во втором — смеще­ние силы тяжести у (слева от оси X). На перекрестье этих направле­ний, на расстоянии г, и находится центр тяжести детали.

Зная исходный вес детали G, определяют значения х и у (см. рис. 4.21):

x=lPJG\y=lP₂/G.

Теперь на продолжении вектора г, на выбранном расстоянии R, высверливается отверстие диаметром d и глубиной И, что обес­печивает балансировку детали.Динамическая балансировка свойственна деталям и узлам, у которых /, » D (коленчатые и карданные валы, коленча­тый вал в сборе с маховиком и сцеплением и т.п.). Она характе­ризуется наличием двух результирующих неуравновешенных масс, расположенных и двух (обычно крайних) плоскостях коррекции, а также моментом дисбаланса относительно центра масс. Дисба­ланс определяют для каждого конца детали, при этом за единицу измерения принимают г см.

Процесс динамической балансировки осуществляется на спе­циальном балансировочном станке, принципиальная схема кото­рого приведена на рис. 4.22. Сущность динамической балансировки заключается в следующем: деталь (коленчатый вал) Xустанавлива­ют на упругие опоры 7 и 9 и приводят во вращение (с требуемой скоростью) от привода 1 через эластичную соединительную муф­ту 6, предварительно закрепив опору 9. Тогда опора 7, имеющая возможность изгибаться под действием динамических нагрузок (дис­баланса), будет отклоняться от своего номинального положения на некоторую величину. Значение этой величины фиксируется с по­мощью индукционного датчика 11, вибрирующего вместе с дета­лью относительно неподвижного постоянного магнита 12. Учиты­вая предварительную тарировку опоры 7, можно определить вели­чину дисбаланса по амплитуде колебаний, фиксируемой прибо­ром 2. «Тяжелое место» определяется при помощи стробоскопа 4 по градуированному лимбу 5. Балансировку второго конца вала вы­полняют аналогично, зафиксировав опору 7 и освободив опору 9.

Характеристики

Список файлов учебной работы