Remont_avtomobiley_i_dvigateley_Petrosov _V_V (1038567), страница 23

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 23)

Сортировка деталей по маршрутам восстановления. Рассмотрим особенности этого процесса на примере деталей «ведущий вал коробки передач», поступивших на сортировку для дальнейшего восстановления. Будем считать, что на ремонтный участок посту­пила 1000 деталей, у которых встречаются сочетания дефектов разного типа (рис. 4.11). После проверки деталей контролеры уста­новили, что 10 из них оказались годными для дальнейшей эксп­луатации, 15 — неисправимый брак и остальные 975 деталей под­лежат восстановлению. Определим число возможных сочетаний де­фектов, исходя из того, что число типов дефектов деталей равно семи. Предположим, что 1-я деталь имеет дефекты типа X_h 2-я типа Х_ъ ..., 7-я — Xу, 8-я имеет сочетание дефектов Х\ и Х₂, и так до 127-й, которая может иметь дефекты всех семи типов, причем число дефектов одного типа каждой детали может быть разным. Теперь вы имеете представление о том, насколько сложнее вос­становление деталей в АРО, чем изготовление одинаковых дета­лей по единой технологии на любом автозаводе.

Итак, необходимо разработать реальный технологический про­цесс восстановления 975 деталей при условии, что себестоимость восстановленной детали будет ниже себестоимости новой (с учетом всех затрат на ремонт детали) в соответствии с соотношением

C(R) < К_прС„,

где C(R) — сумма средних затрат на восстановление детали по всем выбранным R технологическим маршрутам; С„ — стоимость новой детали; К_п? - 0,2...0,9 — коэффициент приведения к реаль­ным условиям. Этот коэффициент учитывает различие в сроках службы восстановленной детали по сравнению с новой, органи­зацию процесса ремонта, экономическую связь потребителя и про­изводителя, а также конъюнктурный спрос на данную деталь,

Рис. 4.11, Расположение дефектов разного типа (X_t — X?) на ведущем валу коробки передач автомобиля ВАЗ

Например, при восстановлении деталей автомобиля ВАЗ ко­эффициент К, р не будет превышать 0,3, а при восстановлении деталей иномарок, тем более дефицитных, — 0,9.

Из множества возможных технологических маршрутов необхо­димо выбрать их оптимальное число при обеспечении непроизво­дительных затрат, не превышающих допустимых. Такое офаниче- нис встречается при создании техпроцесса по восстановлению партии дефектных деталей одного наименования

Подобное ограничение связано со стремлением уменьшить за­траты на восстановление деталей даже за счет того, что часть де­талей, которые могут быть восстановлены, заведомо отбраковы­ваются. Сумма затрат П(Л) для принятой совокупности техноло­гических маршрутов (по которым планируется восстанавливать де­тали) не должна превышать определенной величины:

П (R)zC(R)~t^cJ^PJ> |

где Cj — затраты на устранение дефектов у-го сочетания; />■ — приведенный коэффициент ремонта \Р = А /А",,); А — статисти­ческая оценка вероятности появления деталей с j-м сочетанием дефектов (коэффициент ремонта деталей с./-м сочетанием дефек­тов); Ар — статистическая оценка вероятности появления дета­лей, требующих ремонта (коэффициент ремонта).

Теперь, установив ограничения, которые определяют эконо­мическую целесообразность восстановлен и я партии деталей, сле­дует сформировать число маршрутов для восстановления деталей, исходя из вероятности появления каждого дефекта. Рассмотрим отношение числа деталей с данным дефектом (или с определен­ными сочетаниями дефектов) к общему числу деталей, исследуе­мых с точки зрения возможного восстановления'

К j = Л * /N,

где N_Xj — число деталей, у которых кон гролеры выявили дефект X;. N — общее число проверенных деталей (в данном случае 1000). Считается, что если для деталей с дефектом X, значение К < 0,03, т. е меньше 3%. то такие детали можно выбраковать, так как их весомость в процессе восстановления данной партии деталей не­значительна

В табл 4.3 приведены перечень дефектов рассматриваемой дета­ли и стоимость их устранения. а в табл. 4 4 — сочетания дефектов, имеющих вероятность появления К > 0,03 и, следовательно, под­лежащих устранению. Здесь же представлены оценки вероятности появления дефектов: статистическая оценка К, и приведенная Р Подробно итерационный процесс' не рассматриваем.

¹ Итерация - результат повторного выполнения совокупности математиче­ских операций при решении уравнений методом последовательных приближени

и

Таблица 4.3 Перечень дефектов в партии деталей «ведущий вал коробки передач» Тип дефекта	Наименование дефекта	Сто и мость устра не ния дефекта* Сь коп.
Х\	Износ шейки под передний шариковый подшипник	14,1
	Повреждение резьбы	3,3
	Износ отверстия под радиальный подшипник	42,9
ХА	Забоины и заусенцы рабочей поверхности зубьев	3,6
	Износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора	11,4
Хв	Износ зубьев по толщине	83,3
х	Износ шейки под задний шари­ковый подшипник	21,8
Итого		1,80 руб.

* Стоимость устранения дефектов приведена по данным за 1989 г. |1).

Сочетания дефектов в партии деталей «ведущий вал коробки передач», подлежащих восстановлению

Таблица 4.4 № мар­шру­та	Сочетание дефектов		Оценка вероятности поямении дефектов		Стон мость устра н с п и я дефекта, коп.
			Статисти­ческая ве­роятность А^		Приведен­ная ве­роятность Pj	Cj	CjPj
1		0,170		0,242	42,9	10,38
2	Х\, Aj, Л4	0,120		0,173	60,6	10,48
3	Х2, ХА	0,112		0,160	6,9	1,10
4	Х\, Х4	0,075		0,108	46,5	5,02
5	Х\ ~Х]	0,075		0,108	60,3	6,51
6	Х\, х2	0,075		0,108	46,2	4,98
7	Х1 — Х4	0,037		0,053	63,9	3,38
8	XI, Xi	0,034		0,048	57,0	2,74
		2Х =0.698		IPJ- 1	2 С, - 384,3	I Су Я; 44,59

Проанализируем общие результаты и несколько подробнее рас­смотрим оценку Pj.

Из табл. 4,4 видно, что для восьми маршрутов восстановления дефектов суммарная вероятность появления соответствующих де­фектов оказалась равной 0,698 (а не единице, так как часть деталей были признаны годными, часть — отбракованы, а у каких-то зна­чения Kj оказались меньше 3 %). Нам же для оптимизации процесса

Табл и ца 4,5

Оптимальный технологический маршрут восстановления партии деталей «ведущий вал коробки передач»

№ п/п	Содержание операции	Оборудование (стоимость, руб.)	Норма времени, мин (разряд)		Устраняемые дефекты
						*2		X,
5	Зачистить центры	Токарный станок IK62 (1420)		1,53 (3-й)			—	—	•—
10	Шлифовать шейку под железнение до 0(24,9 ± 0,05) мм	Шлифоваль­ный станок КШС (4500)		3,9 (5-й)		Х\	—	—	—
15	Провести желез­нение шейки до 0(25,3 ±0,05) мм	Гальваниче­ская ванна (350)		6,95 (4-й)		Х\	—	—	—
20	Шлифовать шейку до 0(25_ооз) мм	КШС (4500)		4,2 (5-й)		х,	—	—	—
25	Шлифовать отверстие до 0(44,38 ±0,027) мм	Внутри шли­фовальный станок ЗБ25013 (4100)		4,6 (5-й)
30	Зачистить забо­ины, заусенцы, сколы на зубьях шестерен и шли­цов, обработать резьбу разрезной плашкой	Слесарный верстак (80)		3,5 (3-й)			Хг
35	Окончательный контроль	—		—		—	—	—	—

восстановления выделенных деталей необходимо знать фактичес­кую оценку вероятности. Для этих целей и вводится приведенная вероятность Р_р которая определяется для каждого маршрута (с уче­том того, что для нашего случая = 0,698) по формуле

Pj = К_; /0,698.

Данные итерационного процесса приведены втабл. 4.4 11|. От­метим, что в результате выполнения этого процесса восемь на­чальных маршрутов были сведены к одному, для которого сум­марные затраты равны 48,2 коп. при максимально допустимой ве­личине потерь для этих деталей П(/?)_пш = 91 коп. При этом сто­имость каждой восстановленной детали C(R)_mM= 1,36 руб. при сто­имости новой аналогичной детали С„ = 6,8 руб. Таким образом, проведенный анализ показал, что можно обработать всю партию деталей не по 127 маршрутам, а по одному, при этом суммарные затраты и стоимость восстановленных деталей не будут превышать допустимых значений.

Оптимальный технологический маршрут по восстановлению партии деталей с дефектами Х_{ — представлен в табл. 4,5.

Особенности восстановления легковых автомобилей после ДТП. Наверное, нет необходимости объяснять ситуацию, повлекшую за собой ДТП здесь и превышение скорости, и «встреча» с дру­гим автотранспортным средством, и т. п. Если два автомобиля встре­тились на большой скорости, то можно только посочувствовать родным и близким и отправить оба таких автомобиля в металло­лом. Но если в результате ДТП деформировался кузов, то его можно восстановить. 13 СТО могут восстановить даже сильно деформиро­ванный кузов автомобиля (рис. 4.12). Для этого, например, кузов 1 устанавливают на подставках 3 на стапеле 4, закрепляют цепными тягами 2 и 6, после чего гидродомкратами 5 (обычно их несколь­ко, с раздельным подводом давления от гидросистемы) начина­ют вытягивать деформированные части кузова автомобиля до ис­ходного состояния. Для этого каждый автомобиль имеет на днище определенные точки, к которым подвешиваются грузики с цент­рами, а на стапеле 4 устанавливаются реперные (контрольные) точки в виде острых наконечников. Положение реперных точек зависит от марки автомобиля. Теперь, в процессе рихтовки кузо­ва, одной из основных задач авторемонтников является совмеще­ние (по осям) всех грузиков, закрепленных на кузове автомоби­ля, с реперными точками.

На рис. 4.13 показано типовое устройство и набор приспособ­лений, применяемых для правки различных частей кузова авто­мобиля. Рычаг 1 качается при подаче в гидроцилиндр 2 жидкости от гидронасоса 5, Упор J можно перемещать и фиксировать в лю­бом месте по длине продольной опоры, для чего в ней выполне­ны поперечные отверстия. Для деформации продольных элемен-

1 1Q

нс. 4.12. Кузов легкового автомобиля после ДТП, установленный для восстановления на стапеле упрощенной конструкции:

Характеристики

Список файлов учебной работы