Пояснительная записка (1004398), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

, (4.8)

где – расчетное число дней в месяце;

– норма запаса песка на зимний период для расчетного района, мес., принимается 4–6 мес.;

– коэффициент, учитывающий отходы сырого песка при обработке и расходы на хозяйственные нужды депо, принимается 1,1–1,15;

– коэффициент неравномерности расхода песка, принимается 1,1–1,3.

м³

Длина склада для сырого песка зависит от его ширины и вместимости одного погонного метра. Если учесть, что высота штабеля может доходить до 4 м, то при ширине склада 6 м вместимость составит 24 м³ на один погонный метр, что потребует запроектировать склад для сырого песка длиной (6919,81/24 = 288,3) 289 м.

Размеры и емкость складов сухого песка определяются в зависимости от количества экипировок в сутки. Сухой песок хранится в двух складах башенного типа с диаметром башен 12 м. Общая вместимость башен составляет 3400 м³ .

Размеры пескосушильной установки и склада масел принимаются по типовым проектам и составляют 18,4×6 м.

Для условий Дальнего Востока экипировочные пути запроектированы закрытого типа.

Для хранения топлива и смазки на территории локомотивного хозяйства предусмотрены емкости полуподземного типа. Склады дизельного топлива состоят из комплекса сооружений:

• металлических резервуаров;

• сливной эстакады;

• средств для предотвращения пожара и загрязнения окружающей среды.

Размеры и емкость склада дизельного топлива зависят от числа экипировок в сутки.

Склад дизельного топлива размещается в отдельном районе локомотивного хозяйства, с учетом обеспечения пожарной и экологической безопасности.

Компоновка сооружений на складе дизельного топлива представлена на рисунке 4.3.

Рисунок. 4.3. Схема склада дизельного топлива для экипировки тепловозов:

1 – сливная эстакада; 2 – резервуары для дизельного топлива; 3 – насосная станция; 4 – здание для мотопомп; 5 – железобетонный резервуар для воды; 6 – нефтеловушка

Таким образом, на территории локомотивного хозяйства будет размещаться следующий комплекс ЭУ:

• экипировочные позиции со смотровыми канавами – два пути длиной на два локомотива каждый;

• комплекс для снабжения песком: пескосушильная установка (18,4×6 м), склад сырого песка (289×6 м), склад сухого песка – две башни диаметром 12 м общей вместимостью песка в двух башнях 3400 м³;

• склад масел – 18,45×6 м;

• склад дизельного топлива – для экипировки 58 локомотивов требуется 3 резервуара с дизельным топливом диаметром 19 м вместимостью одного 3000 м³, два пути слива с эстакадой длиной 46 м.

Расстояние от резервуаров с дизельным топливом до оси пути организованного следования поездов предусматривается не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением – не менее 20 м, до оси сливного пути – не менее 12 м.

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на специальных деповских путях («горячего» резерва), число которых определяется по формуле, пути:

, (4.9)

где – число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки;

– доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы, принимается 0,1;

– число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимается 4.

пути

Для локомотивов, находящихся по тем или иным причинам в запасе депо, предусматривают пути «холодного» резерва, число которых определяется по формуле, пути:

, (4.10)

где – парк приписанных к депо локомотивов;

– доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва, принимается 0,15;

– число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимается 9.

путь

Таким образом, для «горячего» резерва локомотивов проектируются два пути длиной на четыре локомотива, а «холодного» – один путь на девять локомотивов.

Путь для резервных локомотивов располагается рядом с путями «горячего» резерва. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируются в районе локомотивного хозяйства с обеспечением прямого выхода на все главные пути в обе стороны. Полезная длина этих путей принята 400 м, в соответствии с категорией поездов I.

При разработке схемы локомотивного хозяйства учитывались следующие требования: компактность размещения устройств для снижения затрат на укладку путей, прокладку основных коммуникаций; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи к поездам, а также заход в депо; перспектива дальнейшего развития.

На территории локомотивного хозяйства предусмотрена котельная для обогрева цехов, мастерских и административно-бытового корпуса. К котельной запроектирован повышенный путь для разгрузки угля длиной 80 м.

Реостатные испытания двигателей производятся в районе, удаленном от основных зданий. К площадке для реостатных испытаний проложен тупиковый путь. Для мобильности передвижений с одной стороны локомотивного хозяйства проложен обходной путь. Немасштабная схема локомотивного хозяйства приведена на рисунке 4.4.

4.5 Дополнительные устройства и сооружения

На проектируемой станции полупродольного типа для обеспечения исправного состояния вагонов предусматриваются следующие устройства вагонного хозяйства: пункты технического обслуживания и механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).

ПТО служат для выявления технических неисправностей и их устранения без отцепки вагонов от состава. Они оснащены устройствами для хранения смазки и имеют воздухопроводную сеть для опробования автотормозов. Основное здание ПТО размещается за пределами основной пассажирской платформы. Кроме него, на схеме станции предусматривается дополнительное здание ПТО, которое располагается посредине смещенного приемоотправочного парка. Размеры основного здания ПТО зависят от размеров движения и составляют 42×12 м, а дополнительного – 24×12 м.

Кроме этого, в каждой горловине запроектированы помещения для обогрева вагонников (ПОВ), в которых могут находиться также составители, сигналисты, дежурные по паркам. Размеры помещений для обогрева вагонников приняты по типовым проектам 24×12 м.

Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от составов по техническим неисправностям, на проектируемой станции предусмотрен МВРП (рисунок 4.5.1), пути которого примыкают к крайнему пути сортировочного парка со стороны выходной горловины.

Рисунок. 4.5.1 Схема механизированного вагоноремонтного пункта: 1 – крайний путь сортировочного парка; 2 – предохранительный тупик; 3 – ремонтные пути; 4 – подкрановый путь; 5 – подстанция; 6 – кладовая запасных частей; 7 – мастерские; 8 – козловой кран

5 Основные технические нормы проектирования, земляное полотно

и верхнее строение пути

5.1 Основные технические условия проектирования

Земляное полотно на станциях проектируют одновременно с разработкой их планов на основе топографической съемки местности, продольного профиля главных путей, т.е. инженерно-геологических изысканий с учетом метеорологических особенностей района строительства.

Ширина земляного полотна на станциях устанавливается с проектируемым путевым развитием. Расстояние от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна принимается в зависимости от категории линии при скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах от 3,10 до 3,30 м, а при остальных грунтах от 3,55 до 3,80 м.

Для предохранения от снежных заносов станции рекомендуется проектировать на насыпях. Крутизна откосов насыпей высотой до 6 м из скальных и обыкновенных грунтов принимается 1:1,5. При высоте насыпей от 6 до 12 м верхняя часть высотой 6 м имеет откосы 1:1,5, а нижняя – 1:1,75. Крутизна откосов выемок в скальных грунтах составляет от 1:0,2 до 1:1,5, а при крупнообломочных, песчаных и глинистых грунтах – 1:1,5.

На всех раздельных пунктах, при проектировании, должен быть обеспечен надежный отвод поверхностных вод. Это осуществляется путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к водоотводным сооружениям. Величина уклона и допустимое число путей на одном скате зависят от рода грунта земляного полотна, вида балласта и климатического района. Поперечный уклон принимается: 0 – при хорошо дренирующих грунтах, в остальных случаях 0,01 ‰ и 0,02 ‰, а число путей на одном скате до 8 – 10.

Поперечное очертание верха земляного полотна в зависимости от числа путей на станции проектируется: односкатным, двускатным или пилообразным.

Односкатные поперечные профили применяются преимущественно на разъездах и промежуточных станциях однопутных линий с небольшим числом путей при дренирующих грунтах и отсутствии промежуточной пассажирской платформы. Двускатные поперечные профили проектируется на раздельных пунктах двухпутных линий и в отдельно расположенных парках крупных станций. Поперечные уклоны устраивают от междупутья главных путей. Пилообразный поперечный профиль применяется при значительной ширине площадки с большим количеством путей, как правило, в сортировочных парках. При этом в междупутьях с пониженными отметками укладываются закрытые продольные водоотводные лотки с уклонами по дну лотка не менее 0,02‰ и поперечными выпусками за пределы земляного полотна. Кроме того, проектируются водоотводы от централизованных стрелочных переводов в горловинах станции и от пассажирских платформ.

Водоотводные канавы устраивают с нагорной стороны, при расположении станции на насыпи, а кюветы – с обеих сторон выемки. Ширина канав и кюветов по дну соответственно 0,6 и 0,4 м, а глубина от 0,6 до 1,5 м. При достижении глубины, близкой к 1,5 м необходимо предусматривать поперечные водопропускные трубы, отверстием 0,75; 1,0; 1,5; и 2,0 м в зависимости от климатических условий и площади водосбора.

Мощность верхнего строения станционных путей принимается в зависимости от категории линии. Главные пути на станциях следует укладывать рельсами того же типа, что и на перегонах; приемоотправочные пути – рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодными рельсами того же типа.

На сортировочных, вытяжных, погрузо-разгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р 50, а в горочных горловинах сортировочных парков в пределах зоны торможения вагонов – не ниже Р 65.

Число шпал на 1 км главных путей должно быть таким же, что и на главных путях перегонов:

• на прямых участках пути и кривых радиусом более 1200 м – 2000 шп/км на линиях скоростных, особогрузонапряженных и I категории; 1840 шп/км на линиях II, III, IV категорий;

• на кривых радиусом менее 1200 м – 2000 шп/км на линиях особогрузонапряженных, I, II категорий; 1840 шп/км на линиях III и IV категорий.

На приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках рекомендуется 1840 шп/км, а на прочих путях – 1600 шп/км.

Характеристики

Список файлов ВКР