Пояснительная записка (1004398), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

где е – расстояние между осями I и III путей, м.

м.

1. Вычисляется угол поворота пути, идущего на путепровод:

, (7.9)

, (7.10)

. (7.11)

,

тогда , следовательно, .

1. Длина тангенса вычисляется по формуле

; (7.12)

м.

1. Определяются длины кривых:

, (7.13)

, (7.14)

м;

м.

1. Рассчитывается минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины:

; (7.15)

= .

1. Определяется длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:

, (7.16)

.

Расчет путепроводной развязки в профиле заключается в определении длины подъемной части в профиле III пути (рисунок 7.2). При этом учитываются следующие условия: высота бровки земляного полотна путей I и II в точке Б относительно точки А составляет м (путепровод находится на насыпи).

Рис. 7.2. Расчетная схема для определения длины III пути в профиле

Расчет производится по следующему алгоритму:

1. Рассчитывается разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего пути (рисунок 7.3) по формуле:

, (7.17)

где – расстояние от головки рельса нижнего пути до низа пролетного строения, принимаемое по габариту приближения строений 6,30 м;

– строительная высота в главном пролёте – 0,83 м;

– высота рельса, 0,18 м.

м.

Рис. 7.3. Схема путепровода через два железнодорожных пути

2. Определяется высота бровки земляного полотна пути III в точке Б относительно точки А по формуле:

; (7.18)

м.

3. Вычисляется величина подъема, уменьшенная на сопротивление в кривых, при этом уклон спуска принимается равным руководящему ‰, по формуле:

, (7.19)

где – радиус кривой, м.

.

4. Рассчитывается длина подъемной части путепроводной развязки:

; (7.20)

.

5. Определяется минимальная длина площадки по формуле

, (7.21)

где , – длины тангенсов сопрягающих кривых подъемной и спускной частей соответственно, м;

– длина путепровода, принимается 57,2 м.

При этом округляется в большую сторону и принимается для проектирования равной 300 м.

6. Вычисляется профильная длина подъемной части путепроводной развязки для III пути:

, (7.22)

м.

Длина путепроводной развязки в плане проверяется на выполнение условия, по которому минимальная длина в плане должна быть равна или больше длины в профиле . Так как длина путепроводной развязки в плане составляет 5586,8 м, а в профиле 1342 м, то можно сделать вывод, что длина трассы пути III в плане обеспечивает набор необходимой высоты на путепровод.

8 Разработка суточного плана-графика

Для построения суточного плана-графика затраты времени на отдельные технологические и маневровые операции округляются до целого числа и рекомендуется свести в табл. 8.1.

На суточном плане-графике обязательно проставляются номера поездов, время начала выполнения операций и время завершения их выполнения.

Продолжительность занятия горловин и путей станции при приеме и при отправлении поездов определяется расчетами.

Разработку суточного плана-графика начинают с нанесения графика движения поездов (ГДП) на прилегающих перегонах в соответствии с заданием.

Таблица 8.1

Затраты времени на технологические и маневровые операции

Окончание табл. 8.1

Затем показывается занятие главных путей пассажирскими поездами, путей приемоотправочного парка транзитными поездами и путей парка приема поездами, прибывающими в расформирование. При этом обязательно отражается занятость стрелок во входной горловине, для контроля враждебных маршрутов.

Транзитные поезда после их обработки на пути отправляются со станции по графику движения.

Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются на пути парка приема согласно установленной специализации. Обработка состава поезда выполняется по технологическому графику. После завершения всех операций состав расформировывается на горке. В процессе роспуска вагоны поступают на пути сортировочного парка согласно их назначениям. На суточном плане-графике на путях сортировочного парка показывается накопление вагонов. Число вагонов, поступивших на каждый сортировочный путь, указывается на момент окончания расформирования. Предварительно на путях сортировочного парка указывают остатки вагонов по назначениям с предыдущих суток.

После построения плана расформирования составов поездов приступают к построению плана работы маневровых локомотивов в хвостовой горловине сортировочного парка по формированию составов поездов и перестановке их в парк отправления.

Для выполнения всех операций с местными вагонами может быть выделен маневровый локомотив, либо эту работу выполняют маневровые локомотивы, занятые формированием составов поездов. Работу с местными вагонами желательно организовать так, чтобы ускорить все операции, которые с ними производятся, и отправить их со станции с соответствующими поездами.

На завершающем этапе выполняется перестановка сформированных составов и отправление поездов со станции.

При разработке суточного плана-графика работы станции необходимо учитывать возможность одновременного выполнения следующих операций:

1) заезд горочного локомотива под состав и прием поезда в парк приема;

2) заезд горочного локомотива под состав и надвиг состава на горку;

3) уборка поездного локомотива из-под прибывшего поезда и надвиг состава на горку;

4) формирование двух составов с одного пучка путей сортировочного парка на вытяжке;

5) перестановка сформированного состава в парк отправления и формирование другого состава;

6) формирование состава на вытяжном пути и подача (уборка) местных вагонов;

7) перестановка вагонов с одного пункта местной работы на другой.

В случае невозможности параллельного выполнения перечисленных операций на плане-графике показывается процесс ожидания выполнения операции.

Кроме этого, при формировании составов поездов двухгруппных назначений нужно соблюдать установленную технологию (формирование «головы» и «хвоста» поезда).

9 Воздействие работы новой узловой участковой станции

на окружающую среду

9.1 Влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду

Воздействие железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством железных дорог, производственно-хозяйственной деятельности предприятий, эксплуатацией и сжиганием топлива.

Снизить уровень отрицательного воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую природную среду можно только при целенаправленном внедрении природоохранных мероприятий.

Любая железная дорога представляет собой отчужденную у природной среды полосу, искусственно приспособленную к движению поездов с заданными техническими и экологическими показателями. Для экологической системы, для природного ландшафта железная дорога является чужеродным элементом.

Чем плотнее сеть дорог, тем выше интенсивность движения по ним, тем большую озабоченность проявляет общество в отношении их воздействия на условия человеческого обитания. На долю железнодорожного транспорта приходится 80% грузооборота и 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования РФ. Такие объёмы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов, и соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютному значению загрязнение на железнодорожном транспорте меньше чем автомобильное. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими причинами:

- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы;

- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами.

Но несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.

Характеристики

Список файлов ВКР