Диссертация (Организационно-методические аспекты выявления факторов риска внезапной смерти и других сердечно-сосудистых рисков и их профилактика у работников локомотивных бригад), страница 4

Наиболее часто влитературесообщаетсяозвуковых,вибрационных,электромагнитных,температурных воздействиях [55, 80, 238]. Ряд авторов сообщают о влияниипылевых частиц и/или загрязненного воздуха [61]. Есть публикации, касающиесяпсихоэмоционального фактора, статической (вынужденной) позы [36, 42, 56, 226,231]. В целом гигиеническая оценка рабочих мест машинистов показала, чтоболее 40% из них не соответствуют действующему СанПиН [217].

Рассмотримкаждое из этих воздействий подробнее.Звуковые воздействия. В качестве предельно допустимого уровня шума(ПДУ) установлена величина до 5 дБА [203]. Благодаря модернизации паркаподвижного состава за пять лет (с 2011 по 2015 гг.), число кабин, в которыхуровень шума, не соответствовал действующим нормативам, уменьшилось почтив два раза - с 53% до 26%.

Превышения ПДУ в 2 раза отмечены в 13,4% кабин, а в3 раза – в 11,0% [89], что свидетельствует о необходимости дальнейшеймодернизации локомотивов [192]. Следует отметить, что звуковые воздействиярассматриваются как причина развития нейросенсорной тугоухости – наиболеераспространенного заболевания среди работников локомотивных бригад [19, 102,18187]. Зарубежные авторы склонны рассматривать звуковые воздействия какосновнойфакторразвитиязаболеванийнетолькоуработниковжелезнодорожного транспорта, но и тех людей, которые живут или работают внепосредственной близости от железнодорожных магистралей [243, 248, 249,251].Вибрационные воздействия. Нормативно установленный ПДУ вибрациисоставляет 5 дБ [203].

До 12% кабин не соответствуют ПДУ. Иными словами,уровень вибрации в них превышает 5 дБ. При этом превышения ПДУ в 2 разасоставляют до 87% случаев, в 2-3 раза – до 30% случаев [88] (измерения в одном итом же локомотиве при разных режимах движения могут привести к разнымрезультатам). Исходя из уровня шума и вибрации, большинство рабочих местмашинистов соответствуют подклассам 3.1 и 3.2 [49].Электромагнитные воздействия. На всех обследованных рабочих местахмашинистов напряженность электромагнитного поля по электрической имагнитной составляющим была ниже ПДУ. Однако старые локомотивы (выпускадо 2008 г.) характеризуются большей напряженностью электромагнитного поля,чем современные модели. Следует отметить, что на электрифицированныхучастках железных дорог выявлены более высокие значения напряженностиэлектромагнитного поля [44].

Однако существующие ПДУ по электромагнитнымизлучениям не учитывают факта его кумулятивного воздействия. Поэтому вопросо степени влияния длительного воздействия электромагнитного поля, даже еслиего параметры оказываются в пределах существующих нормативов, на состояниездоровья остается открытым [67, 98].В литературе мы нашли только одно сообщение, в котором авторыутверждают, что электромагнитные воздействия повышают риск развитиянарушений сердечного ритма и внезапной сердечной смерти [260].

Однако данноеисследование не является многоцентровым, поэтому его результаты требуютподтверждения. Кроме того, по нашим собственным наблюдениям, типлокомотива (электровоз или тепловоз) не влияет на риск внезапной сердечной19смерти машиниста или помощника машиниста (эти результаты представлены вглаве 3).Температурный фактор. Современная конструкция кабин машинистовмаксимальнорассчитананапрофилактическоевоздействиенарушенийтемпературного режима.

Между тем, отмечается, что воздействие чрезмернонизких или избыточно высоких температур окружающего воздуха можетприводитькуменьшениюработоспособности,повышениювероятностисовершения ошибки, ухудшению состояния здоровья работников локомотивныхбригад и требовать их дальнейшей медицинской реабилитации [33].Загрязнения воздуха. Согласно проведенным в 2012–2016 гг. лабораторнымисследованиям, на рабочих местах машинистов отмечено снижение числа пробвоздуха с превышением предельно допустимых концентраций (ПДК) [89].Наиболеезначимымизагрязнителямивоздухаостаются:оксидыазота,соединения серы, оксиды углерода, углеводороды, cажа [60, 224].Статическая поза машиниста рядом авторов рассматривается как одна изпричин стресса.

Показано, что тип статической нагрузки влияет на уровеньхолестерина крови, артериальное давление [29]. Доказано, что статическаянагрузка является фактором риска развития нарушений сердечного ритма [113].Психоэмоциональный фактор. Управление железнодорожным транспортомсопряжено со стрессами: ответственность за жизни перевозимых людей, грузов.Кроме того, рабочий график работников локомотивных бригад характеризуетсяподвижностью смен, различной продолжительностью по времени, что такжеявляется стрессовым фактором [107].

Некоторые авторы рассматривают именнорежимработыкакосновнуюпричинувысокойсердечно-сосудистойзаболеваемости среди работников локомотивных бригад [16].Уровень стрессоустойчивости машинистов меняется со стражем работы[211]. Через 5-7 лет непрерывной работы уровень стрессоустойчивостиснижается, что сопровождается повышением числа допущенных ошибок [91]. Впроведенном исследовании среди машинистов со стажем работы порядка 10 летуровень личностной и ситуационной тревожности находился в диапазоне20«умеренная тревожность», но близко к уровню «высокая тревожность». Наличиеязвенной болезни желудка или 12-перстной кишки, а также артериальнойгипертензииповышалоуровеньтревожности[97].Хроническийпсихоэмоциональный стресс машиниста рассматривается как основная причинаразвития у него сердечно-сосудистых заболеваний [176].По нашим данным, машинист в своей профессиональной деятельностируководствуется более чем 100 различными инструкциями и указаниями(Приложение 1).

По-видимому, данный факт вносит дополнительное стрессовоевоздействие в его профессиональную деятельность, однако этот вопросспециально не изучался.В литературе обсуждается вопрос об участии зрительного анализатора вформировании психоэмоционального стресса у работников локомотивных бригад.В своей деятельности им необходимо одновременно следить за показаниямимногочисленных приборов локомотива, состоянием железнодорожных путей (вт.ч. возможном нахождении на них посторонних лиц или предметов), указаниямисемафоров и т.д. [87].

Яркий солнечный свет, въезд/выезд из туннелей создаетдополнительную зрительную нагрузку [17].Особенные психоэмоциональные нагрузки наблюдаются у работниковлокомотивныхбригад,обслуживающихвысокоскоростныепоезда.Имприходится очень быстро принимать решения. Из-за большой скорости движенияпоезда на зрительный анализатор ложится повышенная нагрузка [2,73]. Поэтомукратность проведения медицинского осмотра таких работников регламентируетсяотдельным документом – распоряжением ОАО «РЖД» от 06.09.2012 № 1779р.Таким образом, как следует из приведенных выше данных, наличиепроизводственных факторов риска приводит к повышенной заболеваемостиработников железнодорожного транспорта. Данная заболеваемость имеет своиособенности, которые анализируются ниже.211.3 Факторы риска развития сердечно-сосудистых заболеваний средимашинистов и их помощниковПомимо производственных факторов риска, работники локомотивныхбригад имеют биологические факторы риска, к которым относятся избыточнаямасса тела, артериальная гипертензия, низкий уровень физической активности,погрешностипитания,гиперхолестеринемия,курение,сахарныйдиабет,избыточная частота сердечных сокращений (ЧСС) и ряд других.

Биологическиефакторы вносят свой вклад в заболеваемость машинистов. Часто трудно отличитьвлияние производственных и биологических факторов риска. Вероятно, имеетместо их совместное влияние. Ниже мы анализируем факторы риска развитиясердечно-сосудистых заболеваний, которые проявляются вне зависимости отпрофессиональной деятельности.Лишь в нескольких отечественных исследованиях сообщается о проблемеожирения среди работников локомотивных бригад.

Однако используемыевыборки не являются репрезентативными. Цифры о распространенностиожирения в разных исследованиях сильно различаются и составляют 15% [51],22% [195], 41% [29, 52] и 75% [197]. Столь существенные различия можнообъяснить тем, что исследования проводились в разных регионах России,использовалисьнесопоставимыекритериивключения/невключениявисследование, а также критерии наличия нарушений массы тела. Однакопроцитированные публикации указывают на степень важности изученияпроблемы ожирения среди работников локомотивных бригад.В австралийском исследовании было показано, что частота встречаемостиожирения среди машинистов поездов в 2 раза выше, чем в общей популяциимужчин (39,2% против 20%).

Частота встречаемости ожирения возрастает состажем работы более быстро, чем это можно было бы объяснить влиянием тольковозраста [257]. Сходные цифры были получены у монгольских машинистов –35,4% из них имели ожирение [193]. У французских машинистов с ожирениемописаны более значимые изменения глюкозы, чем в основной популяции присходных значениях индекса массы тела [246].22Показано, что с возрастом у машинистов быстрее снижается уровеньтестостерона, чем у лиц других профессий.

Это связывают с воздействиемхронического стресса, ненормированным рабочим днем, скользящим графикомработы [225]. Подобные гормональные нарушения могут приводить к снижениюуровня основного обмена и повышать вероятность развития ожирения. Болеетого, в некоторых исследованиях именно ночные смены рассматриваются какосновной фактор риска развития ожирения у работников разных профессий [26,255].Ожирениенетолькоповышаетрискразвитияболезнейсистемыкровообращения у работников локомотивных бригад [22], но и замедляетскорость их психомоторной реакции [74], что может приводить к повышенномуриску развития аварийных ситуаций на железной дороге [63].Ряд авторов рассматривают ожирение среди работников локомотивныхбригад как следствие их статической позы.

Увеличение индекса массы тела влечетза собой повышение артериального давления, замедляет скорость реакциимашиниста [63]. Ожирение у работников локомотивных бригад ассоциировано соснижением эластичности магистральных кровеносных сосудов [200].В литературе описан специальный рацион питания для машинистов,повышающий их работоспособность и уменьшающий негативное действиепроизводственных факторов риска [221]. Также предлагается организовыватьгорячее питание работников локомотивных бригад [222].Как в нашей стране, так и за рубежом в кабине машиниста не запрещенокурить.