Диссертация (Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства за пределами государственных территорий), страница 11

Котов и Ю.Н. Малеев, смысл обязанностейлетательных аппаратов по ст. 39 Конвенции заключается «исключительно вобеспечении защиты законных интересов припроливного государства отпроизвольных действий летательных аппаратов во время транзитного пролета, ане для обоснования юридического повода вмешательства в такой пролет»108.Конвенция не имеет цели предоставить прибрежным государствам механизмызащиты от неправомерных действий воздушных судов – она, напротив, закрепляетограничения, оставляя все прочее реализации права на самооборону. Важнопомнить, что транзитный пролет над проливом считается осуществлениемсвободы полета, то есть изначально в смысл этой концепции заложена идеясвоеобразного преобладания прав пролетающих воздушных судов над правамиприбрежного государства.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н.

Правовое регулирование международных полетовгражданских воздушных судов. М., 1988. С. 171–172.10852В существующей практике международной аэронавигации повсеместноприменяется метод обслуживания воздушного движения в определенных районахоткрытого моря авиадиспетчерскими службами прибрежного государства наосновании региональных аэронавигационных соглашений, заключаемых подэгидой ИКАО109. Припроливные государства также занимаются обслуживаниемвоздушногодвижениянадмеждународнымипроливами,надкоторымиосуществляются транзитные пролеты. Именно их авиадиспетчерские службы иявляются тем «компетентным органом по контролю за воздушным движением,назначеннымвмеждународномпорядке,которыйдолженпостоянноконтролировать радиочастоты или соответствующие международные частоты,выделенные для передачи сигналов бедствия (п. 3 в ст.

39 Конвенции)»110.Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., «во времятранзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какиебы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительногоразрешения прибрежных государств»111. Государства регистрации летательногоаппарата, согласно п.

5 ст. 42 Конвенции, несут ответственность за нарушениелетательнымаппаратом,осуществляющимтранзитныйпроход,законовгосударств, граничащих с проливами, и причинение таким государствам ущербаили убытков. В свою очередь, граничащие с проливом государства на основанииКонвенции «не вправе приостанавливать транзитный проход и обязуютсяоповещать о любой известной им опасности для пролета над проливом»112. Какотмечают В.Д.

Бордунов, А.И. Котов и Ю.Н. Малеев, «режим транзитногопролета над проливами тесно связан со свободой полетов над открытым морем,Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М.: Междунар.отношения, 1986. С. 125–126.110Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н.

Правовое регулирование международных полетовгражданских воздушных судов. М., 1988. С. 167.111Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).Ст. 40.112Там же. Ст. 44.10953однакоимеетсвоеспецифическоесодержаниеиограниченнуюсферудействия»113.Статья 49 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. закрепляетгосударственный суверенитет в воздушном пространстве над архипелажнымиводами.ВсоответствиисКонвенцией,«государство-архипелагможетустанавливать воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрогопролета иностранных летательных аппаратов над ним»114.

Все летательныеаппараты пользуются правом архипелажного пролета по таким воздушнымкоридорам (п. 2 ст.53 Конвенции). Под архипелажным проходом понимается«правонормальногобеспрепятственногопролетатранзитасцельюизоднойнепрерывного,частибыстрогооткрытогоморяиилиисключительной экономической зоны в другую часть открытого моря илиисключительнойэкономическойзоны»115.Летательныеаппаратыприархипелажном проходе «не должны отклоняться более чем на 25 морских миль отосевых линий»116.

Все морские коридоры должны соответствовать общепринятыммеждународным правилам (п.8). Архипелаг передает предложенияпоустановлению морских коридоров компетентной международной организации,которая их утверждает (п. 9). Как подчеркивает В.Д. Бордунов, в указанномпункте важно то, что на воздушные коридоры норма не распространяется – азначит, государства-архипелаги не обязаны согласовывать с международнымиорганизациямисвоидействияархипелажногопролета117.Впоповодуслучае,когдавоздушныхкоридоров«государство-архипелагдлянеустанавливает воздушных коридоров, право архипелажного прохода можетосуществлятьсяпопутям,обычноиспользуемымдлямеждународногоБордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н.

Правовое регулирование международных полетовгражданских воздушных судов. М., 1988. С. 162.114Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).Ст. 53.115Там же. П. 3 ст. 53.116Там же.

П. 5 ст. 53.117Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетовгражданских воздушных судов. М., 1988. С. 179.11354судоходства»118. Конвенция не поясняет, какие пути признаются обычноиспользуемыми, однако в научных трудах встречается такая трактовка: удобные иэкономичные трассы над архипелажными водами, используемые для полетов всилу обычая или на основании договоренностей в рамках ИКАО119.По мнению М.

Мильде, «право архипелажного прохода по морскимкоридорам становится новой концепцией международного публичного права»120.Ученыйуверен:суверенитетгосударства-архипелаганадвоздушнымпространством имеет большое значение для международного воздушного права.Любоесобытиепространственад(например,авиационноеархипелажнымиводамипроисшествие)должныввоздушномрассматриватьсякакпроизошедшее на территории государства-архипелага121. В.Д.

Бордунов, в своюочередь, отмечает, что норма, устанавливающая суверенитет государстваархипелага над воздушным пространством над его водами, также накладывает иобязанности.Исследовательзаявляет:«любыеодносторонниедействия,ограничивающие право архипелажного пролета, могут быть классифицированыкак противоречащие и поэтому незаконные»122.Подводя итоги исследования, проведенного в первой главе настоящейдиссертационной работы, следует отметить некоторые особенности развития исовременного состояния международного воздушного права.

Во-первых, вопросстатуса воздушного пространства являлся для государств ключевым с моментазарождения международного воздушного права как отрасли международногопубличного права. Однако, если дискуссии начались со статуса суверенноговоздушного пространства, то в настоящее время они продолжаются по поводустатуса воздушного пространства за пределами государственной территории –Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).П. 12 ст.

53.119Там же. С. 179–181.120Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб.: Институт AEROHELP, 2017. С. 59.121Там же. С. 58.122Бордунов В.Д. Чикагская конвенция 1944 г. и Конвенция ООН по морскому праву о полетах надморскими пространствами // Сотрудничество государств в исследовании и использовании Мировогоокеана. М., 1986. С. 116.11855преимущественно над исключительной экономической зоной, континентальнымшельфом и полярными территориями.Во-вторых, разработанная в начале XX в. теория «непосредственногоприлегания» в настоящее время критикуется учеными, особенно в отношении ееприменения к воздушному пространству над исключительной экономическойзоной и континентальным шельфом. Правоведы апеллируют тем, что надэкономической зоной государства должны обладать суверенными правами лишь вфункциональном воздушном пространстве, но не более того.

Однако, какпоказывает практика, государства стремятся защищать свои суверенные права иинтересы вне зависимости от высоты воздушного столба. Именно поэтому авторнастоящего диссертационного исследования полагает, что юрисдикция государствза пределами суверенной территории должна обуславливаться не конкретнымифункциональными пространствами, а защитой интересов в наиболее широкомсмысле.

Таким образом, правовой статус и режим воздушных пространств надисключительной экономической зоной и континентальным шельфом должениметь существенные отличия от режима воздушного пространства над открытымморем. Это подтверждается законодательными инициативами государств,принимающих нормативные правовые акты, касающиеся данных территорий. Так,ФедеральнымизаконамиРФ«ОбисключительнойэкономическойзонеРоссийской Федерации» от 17.12.1998 №191-ФЗ и «О континентальном шельфеРоссийской Федерации» от 30 ноября 1995 г. №187-ФЗ предусмотренаобязанность федеральных органов исполнительной власти РФ оказыватьсодействие органам охраны «путем наблюдения за деятельностью в пределахисключительной экономической зоны с использованием военных кораблей, судов,береговых постов и других средств, а также летательных аппаратов»123 НормыданныхзаконовтакжеобязываюткомандировлетательныхаппаратовФедеральный закон от 17.12.1998 №191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне РоссийскойФедерации» [Электронный ресурс].

– Режим доступа:http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_21357/ (дата обращения: 22.10.2018). Ст. 36;Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. №187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://base.garant.ru/10108686/53f89421bbdaf741eb2d1ecc4ddb4c33/ (дата обращения: 22.10.2018). Ст. 44.12356«информировать органы охраны об обнаружении военных кораблей, судов, обустановках и о сооружениях, о которых не сообщено в официальныхисточниках»124.124Там же.57Глава II.

РЕАЛИЗАЦИЯ ПРАВОВОГО РЕЖИМА ВОЗДУШНОГОПРОСТРАНСТВА ЗА ПРЕДЕЛАМИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТЕРРИТОРИИ2.1. Организация воздушного пространстваУвеличение интенсивности полетов после окончания Второй мировойвойны показало государствам необходимость четкого регулирования процессаорганизации воздушного движения (далее – ОВД). Над суверенной территориейуправление воздушным движением осуществляли государства. Однако, когдаречь зашла об установлении контроля над международным воздушнымпространством, появилось множество технических и правовых проблем.