Диссертация (Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства за пределами государственных территорий), страница 14

Для воздушных судов необходимоустановить вертикальные зоны безопасности с большим расстоянием, поскольку свысоты полета невозможно точно определить зону в 500 метров.В.Д.Бордуновхарактеризуетюрисдикциюприбрежныхгосударствследующим образом. В соответствии с установленными Конвенцией ООН поморскому праву 1982 г. свободами (в первую очередь в контексте настоящегоисследования это свобода воздушного пространства над открытым морем)«прибрежные государства на основе равенства вправе: осуществлять юрисдикцию в отношении воздушных судов, имеющихнациональность государства-регистрации; обеспечивать безопасность полетов военных и гражданских летательныхаппаратов в воздушном пространстве, расположенном над экономической зоной иоткрытым морем; применятьдляобслуживанияполетоваэронавигационныерадиотехнические средства;145Травников А.И.

Международное аэронавигационное право: учебное пособие. М.: РУДН, 2013. С. 68.и67 осуществлять проведение научных исследований; проводить наблюдение за обстановкой на море в интересах военных,научно-исследовательских, промысловых, торговых и иных судов; проводить испытания ракет и учебных стрельб; оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам»146.Ученый отмечает, что «при пользовании свободами, действующими надоткрытым морем, прибрежные государства обязаны: соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО; предотвращать загрязнение воздушного пространства над открытымморем; предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытымморем; содействовать организации поиска и спасания воздушных судов,потерпевших бедствие над открытым морем; не допускать полетов своих воздушных судов без опознавательныхзнаков; воздерживаться от угрозы силой или ее применения»147.Сегодня фактическая юрисдикция прибрежного государства в областиаэронавигациираспространяетсялишьнаконтролируемоевоздушноепространство (воздушные трассы и подходы к аэродромам).

Однако на практикеужесформировалсясамостоятельнообычай,формируютпокоторомуструктуруприбрежныевоздушногогосударствапространствавконтролируемой области. Как подчеркнул А.И. Травников, «осуществлениегосударствамивоздушномюрисдикциипространствемеждународныхдоговоров.внеобластиаэронавигациипредусмотреноОднакомноголетняявмеждународномнормамиуниверсальныхпрактика(с1950г.),единообразно применяемая государствами указанной деятельности (юрисдикции)Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес»;изд-во «Научная книга», 2006. С. 101.147Там же.14668как юридически обязательное правило, образовала международно-правовойобычай»148.Как уже было отмечено выше, п.

2.1.2 Приложения 11 к Чикагскойконвенции 1944 г. устанавливает обязанность государства, взявшего на себяответственность за обеспечение ОВД, принимать меры к организации иобеспечению такого обслуживания. Однако четкого перечня необходимых мернет.Приложение11упоминаетряднеобходимыхдлябезопасностивзаимодействий (в том числе, с военными органами). Таким образом, «взявшее насебя ответственность государство» должно самостоятельно определять, какимименно образом необходимо обеспечивать максимальную безопасность всехучастников воздушного движения, включая, помимо гражданской авиации,полеты государственных и экспериментальных воздушных судов, проведениеучений и стрельб и пр.

В силу указанных обстоятельств и сформировался обычайосуществлять юрисдикцию в международном воздушном пространстве.Реализации данного обычая, по мнению автора, частично способствуетпримечание 2 к п. 2.1.2 Приложения 11, согласно которому «государство,принимающее на себя ответственность за обеспечение обслуживания воздушногодвижения над открытым морем или в воздушном пространстве, суверенитет надкоторым не определен, может применять Стандарты и Рекомендуемуюпрактику в соответствии с порядком, принятым для воздушного пространства,находящегося под его юрисдикцией»149. Исходя из этого можно предположить, чтонациональныенормы,приведенныевсоответствиесположениямимеждународных авиационных регламентов, могут подлежать применению ввоздушном пространстве за пределами государственной территории.Государство, взявшее на себя ответственность за ОВД в РПИ, такжеобязуется обеспечивать безопасность воздушного движения.

Для полноценноговыполнения этого обязательства государство должно обладать комплексом прав,Травников А.И. Юрисдикция государств в области аэронавигации в международном воздушномпространстве // Закон и право. 2014. № 3. С. 108.149Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения» к Конвенции о международной гражданскойавиации 1944 г.

// Документ ИКАО. – 2001 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an11_-cons_ru.pdf (дата обращения: 12.09.2017). П. 2.1.2.14869свойственных в пределах суверенной территории: устанавливать структуру ипорядок использования воздушного пространства, осуществлять контроль завоздушным движением и др. Некоторые функции, однако, не связаны напрямую сЧикагскойконвенцией1944г.–например,регулированиеполетовгосударственных воздушных судов.

Вся деятельность государственной авиациине подпадает под действие Чикагской конвенции 1944 г., но ее доля в воздушномпространстве велика.Как отмечает В.В. Стребков, государственные воздушные суда в воздушномпространстве над открытым морем выполняют различные задачи: осуществляютвоздушные перевозки, несут боевые дежурства по охране государственнойвоздушной границы, ведут воздушную разведку, сопровождают корабли,проводят учебные стрельбы и пуски ракет, демонстрируют военное присутствие,выполняют специальные задания и т.п.150. Таким образом, при установленииструктуры воздушного пространства и координации воздушного движенияприбрежные государства должны учитывать и неавиационные виды деятельности(пускиракет,проведениестрельбкорабельнойартиллерииипр.),осуществляемые в РПИ. В настоящее время это происходит на основе обычая – помнению В.Д. Бордунова, в практике государств наблюдается единообразиеприменения положений Чикагской конвенции 1944 г.

и приложений к ней поотношению к государственным судам151. Аналогичной позиции придерживаетсяА.И. Травников: он указывает, что «во всех странах мира существуетприблизительно одинаковый порядок аэронавигационного обеспечения полетоввоздушных судов всех категорий»152.Обязанность по обеспечению безопасности международной аэронавигациипредполагаетпланированиеикоординациюиспользованиявоздушногопространства. Основная цель – беспрепятственное осуществление гражданскихСтребков В.В.

Полеты государственных воздушных судов над открытым морем: особенностимеждународно-правового и национально-правового регулирования // Научный вестник МГТУ ГА, серия«Воздушное право». 2009. № 144. С. 43.151Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»;изд-во «Научная книга», 2006. С. 98–104.152Травников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность:монография. М.: Проспект, 2014. С. 96.15070воздушных перевозок.

При этом, признавая юрисдикцию государства всоответствующем РПИ, международное сообщество фактически наделяетприбрежное государство правом устанавливать функциональные воздушныепространства: выделять пространство для испытательных полетов, для учебнотренировочных полетов военной авиации, для опасной деятельности (пуски ракет,проведение стрельб и др.), для полетов шаров-зондов метеорологических служб и т.п.Функциональные воздушные пространства, как отмечает А.И. Травников,могут иметь постоянный или временный характер, то есть воздушноепространство резервируется для этих целей на разный период времени153. Кпостоянным элементам структуры воздушного пространства относят воздушныетрассы, запретные зоны, районы полигонов, а к временным – опасные зоны,районы проведения учений, воздушных парадов и пр.Важно заметить, что международные воздушные трассы над открытымморем пользуются преимуществом по отношению к другим элементамиструктуры воздушного пространства: так, например, при установлении опаснойзоны государства всегда избегают воздушных трасс, стараясь проводить опаснуюдеятельность на максимальном отдалении от путей следования гражданскойавиации.

Воздушные трассы, пожалуй, являются самым стабильным элементомструктуры,посколькуихустановлениеобусловленосогласованиемволеизъявлений сразу нескольких государств и необходимостью постоянствамеждународных воздушных сообщений.Актуальный подход ИКАО к организации воздушного движения наиболееполно представлен в документе ИКАО от 2005 г. 9854 «Глобальнаяэксплуатационная концепция ОрВД» (далее – Концепция ОрВД). СогласноКонцепции ОрВД, «система ОрВД представляет собой систему, котораяобеспечивает организацию воздушного движения посредством реализуемойсовместными усилиями интеграции усилий человека, информации, технологии,средств и служб при поддержке бортовых, наземных и/или космических системТравников А.И.