Диссертация (Совершенствование управления запасами при поставках партионных грузов), страница 3

К ним относятся, в частности, рост доли несырьевыхотраслей, опережающее развитие малого и среднего бизнеса, развитие сферы услуг.В ходе перестройки системы товародвижения в соответствии с принципамилогистики, все более широкое распространение получают принципы leanproduction (бережливое производство) и just-in-time (точно в срок), наблюдаетсятенденция к сокращению всех видов запасов в торговле и производстве.

Растетспрос на услуги, связанные с мелкопартионными и срочными перевозками. Всеболее значимую роль на рынке играют экспедиторы и 3PL провайдеры, которыедобиваются системного эффекта в цепях поставок за счет интеграции управленияпроцессами складирования и транспортировки [25, 66].Изменение характера спроса на транспортные услуги сопровождаетсясовершенствованием структуры парка и расширением гаммы подвижного составаразличных видов транспорта.

Грузовладельцы и логистические операторыполучаютвозможностьподборахарактеристиктранспортныхсредствиконтейнеров в соответствии с объемно-весовыми параметрами грузов иособенностями процесса поставок в логистической системе.Действие этих тенденций объективно ведет к повышению доли партионныхгрузов в цепях поставок.Рассмотрим определение понятия партионности. А. И. Воркут предлагаетследующее определение: «партионность перевозок определяется потребностью водновременной перевозке грузов от грузоотправителя к грузополучателю ихарактеризуется весовым количеством доставляемого груза».

Исключениями, помнению А. И. Воркута, составляют лишь перевозки, для которых грузы ненакапливаются (отправки массовых грузов, вывоз руды и пр.). При этом нужноотметить, что наиболее эффективными транспортными средствами выступаюттранспортные средства с максимально допустимой грузоподъемностью [11].Однако, в работе [117, с. 42] определено, что использование таких транспортныхсредств будет эффективным только в случае их полной загрузки: «частично13загруженный 38-тонный грузовик менее эффективен, чем полностью загруженныйгрузовик грузоподъемностью 16 тонн». Как видим, имеет место проблемаопределения оптимального типа используемого транспортного средства дляорганизации поставок.Обратимся к другому определению, данному В.

Д. Герами и А. В. Коликом:«Партионными будем называть грузы, для которых размер партии сопоставим сгрузоподъемностью (грузовместимостью) используемых транспортных средств иможет в определенных пределах изменяться при планировании перевозок» [17].Отметим, что перевозки партионных грузов по характеру планирования занимаютпромежуточное положение между массовыми перевозками (для которых размерпартиисущественнопревышаетгрузоподъемность/грузовместимостьтранспортных средств) и мелкопартионными перевозками (для которых размерпартии заведомо меньше грузоподъемности/грузовместимости используемыхтранспортных средств).

При управлении транспортировкой массовых грузовглавной задачей является достижение эффекта масштаба за счет применениянаиболеепроизводительныхтранспортныхсредств.Придоставкемелкопартионных грузов основным фактором эффективности является стоимостьподгруппировки отдельных отправок для магистральных перевозок. Решенияобеих этих задач лежат в сфере управления транспортировкой.Что же касается оптимального управления партионными перевозками, тоданная задача объективно более сложна, поскольку ее решение требуеткомплексного управления транспортировкой и планированием поставок.

Этообусловлено тем, что размер партии, представляемой к перевозке, можетпериодически изменяться, что вследствие приводит к использованию различныхтипов транспортных средств и технологий доставки [17, с. 139]. На практике, припланировании и организации партионных перевозок, такую проблему можнорешать за счет совместного планирования поставок и управления запасами.Вместе с тем подобный системный подход взаимодействия ключевыхлогистическихфункцийтранспортировкииуправлениязапасамиприпланировании и управлении поставками партионных грузов реализуется крайне14редко.Однойизпричинявляетсяпроблемаотсутствияналаженноймежфункциональной логистической интеграции и координации, что отмечаетсямногими авторами [1, 26, 29, 30, 36, 37, 52, 86].

В частности, такой причинойвыступает традиционная разобщенность структур, управляющих формированиемзапасов и транспортным обеспечением деятельности в производственных иторговых компаниях [25, 89]. Другая причина заключается в том, что большинствоприменяемых моделей и методов сфокусированы только на одной из двухкомпонент – параметрах транспортного средства либо размере партии поставки[45, 46]. Характеристики транспортных средств выбираются при фиксированномзаданном размере партии. Задачи, связанные с выбором размера поставки,решаются на базе классического аппарата управления запасами, не учитывающеготранспортной компоненты [11, 12, 17, 101].Отметим также, что затраты, связанные с выполнением ключевыхлогистических функций управления и транспортировки, могут достигать всовокупности 96 % от общих логистических затрат.

В работе [44, с. 17]представлено соотношение между различными видами логистических издержек. Вчастности, рассмотрены три основные группы затрат с их долей от общихлогистических издержек: Затраты на содержание запасов (от 32 % до 45 %); Транспортные затраты (от 40 % до 60 %); Затраты на администрирование (от 4 % до 15 %).При этом по прогнозным значениям на 2015 г. для Российской Федерацииимеет место следующее распределение затрат: транспортные расходы – 54 %;затраты на хранение запасов – 40 %; административные расходы – 6 %.В свою очередь, в структуре затрат на логистические издержки всебестоимости продукции превалируют затраты, связанные с выполнениемключевых логистических функций управления запасами и транспортировки (ихсовокупная доля составляет, в среднем, 72% – 96% [44])15При этом в исследовании В.

Н. Нефедова [55] о влиянии структурнотехнологических параметров на эффективность системы доставки партионныхгрузов с весовой характеристикой в 1 тонну отмечено, что оптимальнаясебестоимость перевозки рассматриваемых партионных грузов соответствуетгрузоподъемности используемого транспортного средства в диапазоне от 7 до 13тонн, причем даже незначительное изменение объема партии может приводить кзначительным изменениям в требованиях к параметрам грузоподъемности /грузовместимости используемых ТС.Получаемые в результате применения такого подхода «оптимальные» илипросто «хорошие», в зависимости от применяемых методик, решения нередкосущественно ухудшаются в силу вынужденных корректив, которые вносятся приорганизации транспортного обеспечения поставок.Так, при планировании автомобильных перевозок на практике возникаютдополнительные ограничения по крайней мере трех типов, которые могут заставитьрадикально пересмотреть рассчитанный без учета транспортной компонентыразмер партии: Разрешенные предельно допустимые осевые нагрузки или полная массаавтотранспортного средства (АТС) на выбранном маршруте заставляютиспользовать АТС с недогрузкой; Ценовой скачок в тарифе транспортного оператора между помашинной имелкопартионной перевозками вынуждает существенно увеличить размерпартии; Грузоподъемность или грузовместимость транспортного средства недопускает формирования отправки как неделимого груза.Практика показывает, что при автомобильной перевозке изменение размерапартииотносительновеличины,рассчитаннойбезучетатранспортнойсоставляющей, может достигать 10 % – 15 %.

Планируя железнодорожнуюпоставку, отправитель столкнется с тем, что разница в цене при отправке мелкой16партией, повагонной отправкой, группой вагонов или отправительским маршрутомсоставляет уже десятки процентов.В условиях экстенсивного развития экономики и высоких темпов роста,обусловленных благоприятной внешней конъюнктурой, многие хозяйствующиесубъекты полагали соответствующие потери допустимыми. На современном этапеэкономического развития экономия даже в размере нескольких процентовлогистическихиздержекстановитсяважнымфакторомустойчивостииконкурентоспособности бизнеса.Задачи планирования партионных перевозок могут возникать в практикедвух типов хозяйствующих субъектов.Кпервомутипуотносятсягрузовладельцы,которыеорганизуютпартионную транспортировку товаров собственным подвижным составом либопользуются для этого услугами наемного перевозчика, самостоятельно определяяпараметры поставок и необходимых транспортных средств.

Подобная ситуацияхарактерна для большинства предприятий несырьевых производственныхотраслей, многих торговых компаний и организаций сферы услуг. Сюда же следуетотнести экспедиторов и логистических провайдеров, которые решают описаннуюзадачу, действуя от имени и в интересах своих клиентов.Ко второму типу относятся транспортные операторы, занятые в сфереорганизации мелкопартионных перевозок. Накопление мелких отправок натерминалах для магистральной перевозки крупнотоннажными автомобилями,железнодорожными вагонами или контейнерами порождает ту же задачусовместной оптимизации размера сборной партии и параметров используемоготранспортного средства.Если ограничить рассмотрение только автомобильным транспортомнесмотря на то, что рассматриваемый класс перевозок партионных грузовотносится не только к перевозкам с использованием автомобильного транспорта (кпримеру, железнодорожные и морские грузоперевозки с использованиемконтейнеров), то, по оценке автора, решение задачи оптимизации планированияпри партионных перевозках актуально как минимум для 10 % процентов объема17всех автомобильных перевозок грузов, что эквивалентно грузообороту в 23 млрд.тонно-километров (таблица 1.2).Таблица 1.2 – Грузооборот Российской Федерации по видам транспорта, (млрд.тонно-километров)3Транспорт всех отраслейэкономикив том числе:транспорт отраслейМинтранса Россиижелезнодорожныйобщего пользованияпромышленныйжелезнодорожный4автомобильныйморскойвнутренний водныйвоздушныйтранспортдругихминистерствиведомствтрубопроводныйЯнварьдекабрь2015 г.Январьдекабрь2016 г.Январьдекабрь 2016 г.в % к январюдекабрю 2015г.5 121,65 213,1101,82 677,42 724,0101,72 305,92 343,8101,631,1232,5539,8362,575,4531,6234,4742,8464,686,57101,6100,8107,6103,4120,62 444,22 489,1101,8Экономия даже 1% транспортных издержек (без учета сокращенияскладских затрат) при доставке этой грузовой массы составит в целом около 500млн рублей.

При этом, как показывает апробация разработанных в данномдиссертационном исследовании решений, сокращение транспортных издержекможет достигать значений в 30% (для рассмотренной в параграфе 3.3диссертационного исследования, компании), что соответствует снижению затрат вобщем объеме грузоперевозок на 15 млрд. руб.34По данным Министерства транспорта Российской Федерации, 2017 г.Грузооборот по путям организаций181.2.

Методы транспортного обеспечения поставок партионных грузовАвтором былирассмотреныиспользуемыевразличныхнаучныхподобластях логистики оптимизационные решения, соотносящиеся с разрешениемпроблем в области транспортного обеспечения поставок партионных грузов.Теоретические основы решений по рациональному выбору подвижногосостава в зависимости от размера партии были заложены еще в середине прошлоговека в работах С.