Текст автореферата (793365), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Мы отмечаемформирование такой перспективной функции съездов как согласование интересовразличных акторов железнодорожной отрасли.В третьей главе «Система государственной политики в областижелезнодорожноготранспортаигруппыинтересов»проводитсямногоаспектный анализ процесса реализации — собственно действий «созданиябудущего», в том понимании, о котором говорилось при определении понятия«модель государственной политики». В области железнодорожного транспортавыделяется ряд внутренних областей, а именно: строительство инфраструктуры,пассажирские и грузовые перевозки.В первом параграфе третьей главы «Государственная политика вобласти инфраструктуры» рассматриваются вопросы формирования иреализации ряда инфраструктурных проектов, финансирование которыхпроисходило через Инвестиционный фонд.
Он был создан ПостановлениемПравительства РФ с целью предоставления государственной поддержки дляреализации инвестиционных проектов, направленных на социальноэкономическое развитие Российской Федерации в части создания и развитияинфраструктуры,необходимойдлявыполнениявсоответствиисмежправительственными соглашениями обязательств России по созданиюобъектов на ее территории.В этом параграфе рассмотрен ряд инфраструктурных проектов,финансирование которых происходило через Инвестиционный фонд:«Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал Промышленный — УралПолярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Строительствожелезнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минеральносырьевой базы Республики Тыва», «Создание транспортной инфраструктуры дляосвоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края»,26«Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург - Бусловская Октябрьской железной дороги», а также уделено вниманиецелевым программам, которые реализовывало государство.За последние годы при органах исполнительной власти РФ были созданыобщественные и экспертно-консультативные советы.
Данные органы занимаютсягосударственной политикой, что четко прописано в их положениях. Изучение ихсостава дает возможность более глубокого понимания их роли в системегосударственной политики и их реальной возможности осуществления контроляза исполнением проектов. Анализ биографических данных членов советов (См.Приложение, Табл. 3.2) на предмет их связи с государственными учреждениямипоказывает, что 44,2 % (84 из 190) имеют отношение к госучреждениям, аостальные в основном имеют к транспортному бизнесу.
Только 14 человекпредставляют научные учреждения. Вместе с тем, мы не наблюдаемпредставителей большинства независимых общественных организаций, а изроссийской оппозиции имеется только 1 человек.С точки зрения государственной политики, перечисленные выше проектыимели целью освоение обширных периферийных территорий страны, и лишьпроект линии Санкт-Петербург ‒ Бусловская имел внешнеполитическое значение,поскольку касался скоростного сообщения с Финляндией.Связанные с данными проектами группы интересов оказывают негативноевлияние на эффективность государственной политики, нарушая ее системность ипридавая ей спонтанный характер. В области инфраструктуры они стремятсяпроникнуть в сферу государственной политики через инициативные группы длярешения своих вопросов или через общественные советы.
Целесообразно принятьпрактику открытого доступа к выборам в общественные советы, что сделаетданные институт прозрачным и подконтрольным гражданскому обществу.Из шести упомянутых инвестиционных проектов завершен в целом кнастоящему времени только один – «Организация скоростного движенияпассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьскойжелезной дороги», и то с большим отставанием по срокам, что позволяет сделатьвывод о неэффективности государственной политики в данном направлении. Нанаш взгляд, в данной области целесообразно перейти к модели «ГЖД1», котораяпредполагает централизованную и результативную политику.Во втором параграфе третьей главы «Государственная политика вобластигрузовыхперевозок»выявляетсяосновноенаправлениереформирования железнодорожной отрасли, а также устанавливаются основныекапиталистические акторы политического процесса.Государственная политика в сфере грузовых перевозок формировалась иреализовывалась через МПС России.
Но в 1997 г., еще до начала реформированияжелезнодорожной отрасли, было принято распоряжение Правительства РФ,согласно которому с 1998 г. на рынке грузовых перевозок стали появлятьсякрупные независимые операторские компании,созданные частнымиинвесторами, такие, как «GlobalTrans», «Фирма ТрансГарант» (входящая в группу27«FESCO»), «Евросиб», «Новотранс», «Трансойл», а также операторские компании,организованные крупнейшими сырьевыми и производственными финансовопромышленными группами и холдингами, среди которых наиболее крупнымибыли «Газпромтранс», «ЛУКойл-Транс», «ММК-Транс», «Металлоинвесттранс»,«Финтранс», «Сибур-Транс», «Уралкалий».
Именно это распоряжение можносчитать началом перехода от модели государственной собственности как наследияСССР к модели государственно-частного партнерства. Насколько такое решениебыло правильным и сегодня остается дискуссионным вопросом. Попробуем и мыразобраться в данном аспекте государственной политики и понять, насколько онаэффективна.Государственная политика, направленная на вмешательство в рыночнуюэкономику, в частности, в рынок грузовых перевозок, получила продолжение спринятием Постановления Правительства РФ № 384 о реформежелезнодорожного транспорта.
Позиции сторон — ОАО «РЖД», управлявшегоинфраструктурой, и его частных оппонентов — в вопросе о неограниченномдопуске на сеть частных перевозчиков имели разную мотивацию. Если длячастных перевозчиков ключевой была проблема доступа к инфраструктуре сцелью перевозки грузов, то ОАО «РЖД» декларировало главным вопросомфункционирование сети.Непрерывное наращивание количества участников перевозочного процессасопровождалось быстрым ростом парка частных вагонов.
До начала реформыгрузоотправители нередко жаловались на отсутствие достаточного количествавагонов у ОАО «РЖД». После принятия политического решения о проведенииреформы на железных дорогах частный капитал легко решил техническую задачупо пополнению вагонного парка. Но возникший в 2011 г. кризис пропускнойспособности железнодорожной сети показал, что есть пределы и преобразованияместественноймонополии.Нарушениееефункционированияпутемцеленаправленного поиска и выделения из нее все новых и новых «конкурентныхсоставляющих» может привести к разрушению управляемости этой системы.В последние годы в государственной политике можно отметить наличиенаправленности на ликвидацию сегмента малого и среднего бизнеса вжелезнодорожных перевозках.
В итоге это приведет к замене на железных дорогаходной государственной монополии группой крупнейших частных корпораций,образующих олигополию.Мы можем наблюдать процесс борьбы групп интересов в условияхреализации государственной политики перевода некогда государственнойсобственности в частный сектор. Такая модель будет соответствовать «ГЧП-2»,где отношения государства и бизнеса неравны в пользу первого. Поиск равенствана уровне взаимного соблюдения прав в данной области будет соответствоватьмодели «ГЧП-1», предполагающей при соблюдении прав собственностиустойчивый экономический рост и развитие системы транспорта.В третьем параграфе третьей главы «Государственная политика вобласти пассажирских перевозок» рассматриваются проблемы, которые28обусловлены динамикой государственной политики в изучаемой области.Поддержание социальной справедливости является одним из условийсохранения стабильности общества.
Социальный аспект государственнойполитики – это целенаправленное реагирование политической системы в лице ееглавного института – государства – на определенные требования со стороныобщества.В соответствии со Статьей 7 Конституции РФ, Россия — это социальноегосударство. Данная концепция предполагает направленность действийгосударства на повышение уровня жизни человека и гражданина. Предложеннаяеще в 19 веке Лоренцом фон Штейном, она нашла отражение в действияхбольшинства социал-демократических правительств. Сегодня скандинавскиестраны, принявшие ее, считаются одними из самых комфортных для проживания.Согласно статье 27 Конституции РФ, «каждый, кто законно находится натерритории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться,выбирать место пребывания и жительства».
В силу того, что железнодорожныйтранспорт является одним из наиболее массовых средств передвижения людей,пассажирские перевозки на нем, а в особенности перевозки пригородногосообщения, имеют повышенную социальную значимость. Так, американскиеисследователи отмечали, что «на свободном рынке конкретная железнодорожнаякомпания может, в конечном счете, получить подавляющую долю рынкатранспортных услуг, но она должна достичь и сохранить это положение за счетпозитивной производственной деятельности, создавая ценности, необходимые дляжизни человека».С 2005 г., уже в ходе реформы, ОАО «РЖД» активно занялось созданиемпригородных пассажирских компаний. ППК, как правило, является дочерним илизависимым обществом ОАО «Российские железные дороги» и входит в Реестрсубъектов естественных монополий на транспорте, составляемый Федеральнойслужбой по тарифам РФ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
