Текст автореферата (793365), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Арона и М. Вебера, теория государственной политикиЛ.В. Сморгунова, политического управления О.Ф. Шаброва, политологиятранспорта В.И. Якунина, теория групп интересов Д. Трумэна, А. Бентли и М.Олсона, теория конфликтной природы политики К. Шмитта с учетом работ Г.Зиммеля и Л. Козера по конфликтологии.В диссертации использовался комплекс научных методов современнойполитологии. Так, системный анализ позволил выявить структурные связи имеханизмы взаимодействия элементов монополий. При помощи сравнительногоанализа исследовались модели государственной политики в отношении10естественных монополий в разных странах и в различные исторические периоды.Контент-анализ был применен для более глубокого исследования содержаниядокументов государственной политики.
Для выявления и уточнения понятий,связанных с политикой и естественными монополиями использовался дискурсанализ. Институциональный метод дал возможность проанализировать измененияв системе органов власти, осуществляющих формирование и реализациюгосударственной политики. Для выявления этапов и периодов государственнойполитики в отношении российского железнодорожного транспорта, измененийего роли в политической жизни страны использовался исторический метод.Эмпирической базой исследования стали, прежде всего, документыгосударственной политики — Конституция Российской Федерации, федеральныезаконы, а также подзаконные нормативные правовые акты — указы ПрезидентаРФ, постановления и распоряжения Правительства РФ, опубликованныедокументы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.Эти источники позволили достаточно полно исследовать динамикугосударственной политики в отношении естественных монополий на протяжениипоследних нескольких десятилетий.
Большое значение имели также ежегодныеПослания Президента РФ Федеральному Собранию, в которых отраженыосновные перспективные направления внутренней и внешней политики. Изучениепротоколов заседаний Государственной Думы и Совета Федерации РФ, а такжематериалов их профильных комитетов и комиссий, программ политическихпартий дало возможность выявить позиции политических сил относительноестественных монополий. Использовались также материалы Общественнойпалаты РФ и документы Счетной палаты РФ.
Ценным источником сталигосударственные стратегии по различным направлениям, в частности, потранспорту и социально-экономическому развитию, а также материалыинвестиционных проектов. Важные сведения были почерпнуты из отчетов ОАО«РЖД» и ряда крупных корпораций, которые были участниками инвестиционныхпроектов. Важная информация имеется в статистических материалах. Длядиссертационной работы были использованы также материалы железнодорожныхсъездов, которые дают отчетливое представление о положении фвжелезнодорожной отрасли.
Обширный фактический материал содержится вмемуарах и биографиях участников событий, а также в отраслевой иобщеполитической прессе. В качестве источника использовались и Интернетресурсы, среди которых особое значение имели веб-сайты Президента РФ,Правительства РФ, министерств и ведомств, Федерального агентстважелезнодорожного транспорта, местных администраций, публиковавшие важныедокументы, интернет-издания общественных организаций. Кроме того, авторомбыло проведено собственное полевое исследование (опрос населения на 9московских вокзалах), результаты которого вошли в диссертацию.Научная новизна нашла отражение в следующих положениях,выносимых на защиту.1.
Государственная политика в исследуемой нами области сосредоточена11преимущественно в ветви исполнительной власти. Структуры, занимающиесягосударственной политикой и структуры, занимающиеся государственнымуправлением, соседствуют и тесно переплетаются. Можно выделитьсвоеобразную «область диффузии» государственной политики и государственногоуправления — перемешивание и пересечение задач и функций органов власти,относящихся к обозначенным областям. При этом ветвь законодательной властиучаствует в данных процессах крайне мало. Детерминантами государственнойполитики в области естественных монополий являются экономика, идеология,пространство, специфика самих естественных монополий и группы интересов.
Вобласти железнодорожного транспорта как естественной монополиигосударственная политика становится совокупностью самостоятельных видовполитики, для каждого из которых определен свой орган власти.2. Политическое измерение естественных монополий состоит в том, что ониявляются ресурсом власти. В частности, при помощи железнодорожноготранспорта осуществляется интеграция политического и географическогопространств, обеспечивается национальная безопасность и извлечение ресурсов(собираемость налогов и сборов), эффективность государственной политикиопределятся своевременностью исполнения (календарное измерение) и объемомрасходов реализуемых государством проектов (в сравнении). Система измеренийявляется двухмерной, со шкалами X и Y. На шкале X обозначена свобода выбора,а на шкале Y свобода передвижения.
Значения каждой шкалы 0; 0,5; 1, где 0 —отсутствие свободы, 0,5 — наличие ограничений и 1 — достаточная свобода.Ограничения могут носить различный характер, а именно для пассажиров — невсегда доступны билеты или не всегда есть финансовая возможность купитьбилеты; для грузоотправителей — не всегда есть достаточно вагонов для отправкигрузов. У ограничений есть следующие факторы: экономические, социальные иполитические. Отдельно стоит технологический фактор.
Это фактор общегоразвития техники, который позволяет преодолевать существующие ограниченияна уровне смены типов транспорта.3. Анализ зарубежного опыта государственной политики в отношениижелезнодорожного транспорта позволяет выделить три модели государственнойполитики: «государственные железные дороги», «государственно-частноепартнерство», «частные железные дороги» (которые имеют подвиды).Анализроссийскойгосударственнойполитикивотношениижелезнодорожной отрасли в XIX-XX вв. позволяет выделить четыресамостоятельных и качественно различающихся этапа (1837-1885 гг., 1885-1918гг., 1918-1991 г. и с 1992 г.
по настоящее время).Особенности государственной политики в различные периоды четвертогоэтапа состояли в следующем. В первый период, 1992-1994 гг. – политикавыживания формировалась трансформировавшимися институтами власти наоснове оставшихся после советского этапа производственных мощностей. Второйпериод, 1995-2004гг. – политика противоборства «рыночников»игосударственников представляла собой равнодействующую борьбы властных12группировок и групп интересов вокруг железнодорожного комплекса. Третийпериод с 2004 г. – по настоящее время – характеризовался тем, что в условияхукрепления вертикали власти и в процессе реформирования железнодорожнаяотрасль утратила прежнюю политическую важность.4.
Железнодорожные съезды, проводившиеся в 1996, 2007 и 2011 годахвыполняли следующие функции: 1) легитимация решений власти, 2) мобилизациябольших групп населения — железнодорожников и их семей — для поддержкивластей на выборах, а также можно отметить перспективную роль согласованияинтересов различных группировок, 3) отмечается роль съездов как площадоксогласования интересов.
При этом прослеживается взаимосвязь между текущейполитической ситуацией и созывом съездов, ни в 2015, ни в 2016 в условияхнарастающего кризиса съезды не проводятся.5. Изучение составов руководителей различных ведомств и компаний какакторов политического процесса позволяет обозначить следующие группыинтересов:политические и партийные деятели; высшее руководствожелезнодорожной отрасли; объединения крупных и средних предпринимателей;профессиональные объединения, оппозиционные активисты.Анализ списков общественных советов при органах власти в областижелезнодорожного транспорта позволяет выявить, что 44,2 % (84 из 190) членовсоветов имеют отношение к госучреждениям, а остальные в основном имеютотношение к транспортному бизнесу.
Только 14 человек представляют научныеучреждения. Не наблюдается представителей большинства независимыхобщественных организаций, из российской оппозиции только 1 человек. Принятиев общественный совет носит в большинстве случаев гильдейский, а неантрепренерский характер. Таким образом, общественные советы при данныхорганах власти становятся механизмом лоббирования, а не институтомгражданского контроля.6. Особенность реализации государственной политики состоит главнымобразом в недифференцируемом выборе модели государственной политики«Государственно-частное партнерство второго типа».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
