Текст автореферата (793365), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Еще одну модель мы назовем «Модельгосударственно-частного партнерства второго типа» («ГЧП2»). Ееотличительные черты состоят в преобладании государственной инициативы.22Чистая «либеральная модель» (Модель «ЛЖД1»), соответствующаягосударственной политике в США и Канаде 19-го века, в настоящее времяпрактически не встречается.Во втором параграфе второй главы «Отечественный опытгосударственной политики в области железнодорожного транспорта»рассмотренывопросыгосударственнойполитикиотносительножелезнодорожного транспорта, начиная с момента основания первых дорог изаканчивая современностью.В России необходимость строительства железных дорог была осознана в 30х гг. XIX в., так как именно в это время, с одной стороны, появились техническиевозможности, с другой, быстро возрастали потребности в массовых перевозкахгрузов и пассажиров. Начало формирования государственной политики в областижелезных дорог было положено указом императора Николая I от 15 апреля 1836 г.о строительстве Царскосельской железной дороги частной компанией —обществом акционеров.
Со времени введения в действие Устава российскихжелезных дорог 1885 г. и создания сетевой структуры железнодорожный комплексРоссии обрел черты естественной монополии. Таким образом, существуетвзаимосвязь между развитием естественной монополии и характеромгосударственной политики.К началу ХХ в. железнодорожная сеть охватила практически всюевропейскую часть страны, а Транссибирская магистраль протянулась доВладивостока. В стране, в силу ее географических особенностей, возниклауникальная моноцентрическая конфигурация железнодорожной сети, в отличие отполицентрической в западных странах. Такая топология сети, с центральнымузлом в Москве, с одной стороны, создавала возможность поддержанияцелостности политического и экономического пространства и способствовалаобеспечению национальной безопасности, но, с другой стороны, ограничивала еепропускную способность и на долгое время оставила неразвитой инфраструктурув восточной части страны.События 1917 г.
и возникновение нового общественного строя привели кизменению политической системы, появлению новых институтов и акторовполитического процесса, что повлекло за собой кардинальную сменугосударственной политики в отношении железнодорожного транспорта. Послеоктябрьского переворота 1917 г., начинается третий, советский этапгосударственнойполитики.Железнодорожныйтранспортстановитсягосударственной монополией. В 1920 г. появился «Устав железных дорог».Строятся новые магистрали (Турксиб, Москва-Донбасс, Южсиб), увеличиваетсяплотность сети, было налажено производство подвижного состава иоборудования.
Железнодорожный транспорт был встроен в государственнуюмонополизированную экономику. Шло динамичное развитие железнодорожноготранспорта как естественной монополии по восходящей линии: создание сети,наращивание эффекта от масштаба, развитие грузового и пассажирскогосообщения. Пика своего развития железнодорожный транспорт достиг в 1980-е23годы. В 1983 г. было перевезено 4116 млн т грузов и 43959 млн пассажиров.Количество железнодорожников составляло более 2 млн чел.
Имелась развитаясистема управления — в 1987 году в центральном аппарате МПС СССРнасчитывалось 22 главных управления, большая часть которых занималасьнепосредственно перевозочным процессом. Но необходимо отметить, чтостроительство железнодорожной инфраструктуры происходило в основном натерриториях советских республик, а порядка 90 % путей на территории РСФСРбыло построено до 1913-го года.В начальный период формирования российской государственной политикивласти главным средством преодоления кризисной ситуации в стране считалинемедленный переход к рыночной экономике, видя свою задачу в проведении«рыночных» преобразований любой ценой, невзирая на колоссальные социальныеи экономические издержки.
Но железнодорожная отрасль благодаря своейконсолидированности, умеренному консерватизму руководства и особому порядкууправления проявила, в отличие от других отраслей, относительнуюустойчивость.После 1995 г. стабилизация режима дала возможность руководству странывновь обратиться к политике в области естественных монополий, в частности, кгосударственному регулированию. В ней в это время обозначились две линии:первая, инициируемая в Министерстве экономического развития иантимонопольных органах – на реформирование железнодорожной отрасли и ее«демонополизацию» по западной («либеральной») модели; вторая – со стороныМПС РФ, которое стремилось сохранить работоспособность железнодорожногокомплекса под своим ведением и эволюционным путем обеспечить его адаптациюк рыночной экономике.После создания ОАО «Российские железные дороги» и упраздненияМинистерства путей сообщения РФ задачи формирования государственнойполитики и создания нормативной базы в сфере железнодорожного транспортабыли возложены на Министерство транспорта, а для реализации государственнойполитики в области железнодорожного транспорта было образовано Федеральноеагентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).Общая направленность реформирования состояла в том, чтобы путемдемонополизации и фрагментации системообразующей естественной монополиитрансформировать железнодорожный комплекс в множество специализированныхкомпаний рыночного типа: инфраструктурные, грузовые, пассажирские.Потребности населения в массовых пассажирских пригородных и дальнихперевозках при этом учитывались слабо.
Но, вопреки предсказаниям рыночныхэкономистов, так и не удалось преодолеть многие системные проблемы отрасли:продолжали расти тарифы, с допуском частных вагонных операторов ухудшилосьфункционирование сети, под видом создания конкуренции образовалосьнесколько десятков локальных пригородных монополий. Поэтому, ввидунеоднозначности результатов реформы правительством было принято решение опродлении ее до 2015 гг., что тоже не дало положительных результатов.24В третьем параграфе второй главы «Железнодорожные съезды какинструмент государственной политики и согласования интересов» выявлено,что важным средством координации, обсуждения, корректировки и популяризациигосударственной политики, выяснения общественного мнения в сфережелезнодорожного транспорта стали такие общественные институты какжелезнодорожные съезды.Свое начало съезды железнодорожников берут со времени зарождения иразвития железнодорожной сети в Российской империи.
К концу 60-х годов 19века развившаяся сеть частных железных дорог столкнулась с проблемамивзаимодействия соседствующих акционерных обществ — без согласованиясобственников грузы простаивали и портились. Это привело к появлению сначаларазовых, а затем ежегодных всероссийских съездов управляющих — такназываемые Общие железнодорожные съезды, основной функцией которых сталосогласование интересов и методов хозяйствования. В дальнейшем съездыразвивались в направлении специализированных съездов, касавшихся ужеотдельно тарифной политики или общих технических норм.Революционные годы характеризуются как время острой борьбыполитических сил и через общественный институт съездов. В июле-августе 1917 г.состоялся Первый Всероссийский съезд железнодорожников, на котором былсоздан Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза(Викжель), поддерживавший Временное правительство.
На Чрезвычайномжелезнодорожном съезде в 1918 г. Викжель был ликвидирован и замененВсероссийским исполнительным комитетом железнодорожников (Викжедор),находившимся под контролем большевиков. В дальнейшем при советской властижелезнодорожные съезды не проводились.В постсоветский этап значимым событием стало проведение в 1996 г.Всероссийского съезда железнодорожников. Съезд принял программуэволюционного реформирования «Основные направления развития и социальноэкономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года»,предусматривавшую сохранение государственного руководства отраслью приодновременной осторожной адаптации к рыночным условиям.
Такой подходусловно можно назвать прогрессивно-консервативным.Следующий форум железнодорожной отрасли был созван только через 11лет, 24-25 октября 2007 г. Помимо железнодорожников и государственныхдеятелей, в нем приняло активное участие значительное количествопредставителей деловых кругов. Это было следствием вовлеченияжелезнодорожной отрасли в рыночные отношения в результате проведенияструктурного реформирования.18-19 ноября 2011 г. в Москве был проведен II Железнодорожный съезд.
В«Резолюции» съезда было подчеркнуто значение железнодорожного транспортакак системообразующего элемента экономики России, ключевого факторамодернизации страны. В политическом плане участники Съезда выражалиподдержку Программе народных инициатив Общероссийского народного фронта25и программе партии «Единая Россия».Проведениежелезнодорожныхсъездовактивноподдерживалосьгосударством в качестве политического мероприятия с целью решения не толькоотраслевых, но и общеполитических вопросов, поэтому сроки проведения съездовсоотносились с избирательными кампаниями, что делало съезды одним из важныхинструментов проведения государственной политики и электоральной борьбы.Выявлены факты изменения формата и социального состава железнодорожныхсъездов.
Установлено также, что съезды стали своего рода дискуссионнойплощадкой для обмена мнениями между правительством, железнодорожникамикак социальной группой, представителями администраций субъектов Федерации,представителями бизнеса, создавая тем самым возможности для согласованияинтересов различных властных и отраслевых групп при обсуждениигосударственных программ.В ходе исследования показано, что широкое обсуждение на съездахпрограммных документов давало руководству железнодорожной отрасливозможность внесения в них определенных корректив.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
