ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 23

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 23)

5.3.2 Требования безопасности при погрузочно-разгрузочных работах на повышенном участке пути:

• Число грузчиков, производящих разгрузку вагонов на повышенном участке пути, должно быть не менее трех человек.

• Во избежание возможного опрокидывания шестиосных полувагонов с повышенного участка пути открывание крышек люков полувагонов, загруженных сыпучими грузами, необходимо осуществлять одновременно с двух сторон.

• Железнодорожные вагоны следует передвигать вдоль фронта разгрузки локомотивами, мотовозами и маневровой лебедкой. Не допускается передвигать железнодорожные вагоны с помощью машин нерельсового транспорта.

• Допускается в исключительных случаях передвижение по фронту выгрузки при помощи простейших приспособлений (ручной лебедки, аншпуга) не более одного груженого вагона. Эти работы выполняются под непосредственным руководством лица, ответственного за проведение погрузочно-разгрузочных работ. Передвижение вагонов при помощи маневровых лебедок осуществляется со скоростью не более 2 км/ч.

• Передвигая вагоны аншпугом, рабочие должны находиться сбоку вагонов вне рельсовой колеи.

• Запрещается выкатывать вагоны за предельные столбики, подталкивать другими вагонами.

• Во время разгрузки не допускается проводить работы, связанные с ремонтом кузова, бункера загруженного вагона и пр.

• Для обеспечения безопасного и удобного доступа рабочих к полувагонам, подлежащим выгрузке, и беспрепятственного открытия и закрытия люков повышенные участки пути высотой 2,5 м и более должны быть оборудованы переходными мостиками.

• Подниматься и спускаться с вагона, находящегося на повышенном участке пути, разрешается только по лестницам, оборудованным поручнями.

• Каменноугольные брикеты во избежание образования пыли во время выгрузки предварительно смачивают водой.

• Крышки люков вагонов открываются с помощью специально предназначенных для этих целей штанг. Эту операцию должны производить рабочие, имеющие опыт выполнения данных работ. В момент открывания запорного крюка рабочие должны находиться на расстоянии не менее 1 м от открываемого люка.

• Открывание люков полувагонов осуществляется в следующей последовательности:

- отбросить предохранительные секторы люковых запоров;

- у каждого полувагона нечетный запорный крюк (N 3, 5, 7 и т.д.) отбивается при помощи штанги и кувалды до такого положения, чтобы его нижняя цапфа оставалась в зацеплении с крышкой люка;

- после проведения операций с нечетными крюками полностью отбивают четные запорные крюки, начиная с первого. В момент выхода из зацепления четного крюка открываемого люка грузчик должен находиться с внешней стороны вагона на безопасном расстоянии и не менее 1 м от боковой кромки указанного люка;

- отбив у люка второй запорный крюк, грузчик перемещается от высыпающегося из люка груза к следующей позиции.

• Запоры у борта платформы необходимо открывать ломом в первую очередь в середине, а затем у торцов платформы, рабочий при этом должен находиться на расстоянии не менее 1 м от борта платформы.

• При открывании люков вагона и бортов платформы, загруженной каменным углем или другими сыпучими материалами, грузчики должны располагаться с наветренной стороны.

• По окончании разгрузки вагона или платформы необходимо очистить пути от остатков груза под вагонами, при этом груз удаляется до уровня полного освобождения головки рельса. Полная зачистка пути проводится после вывода состава с участка повышенного пути.

• Закрывать крышки люков полувагонов и бортов платформы следует на участке пути, прилегающие площадки которого находятся на уровне головки рельса.

• Закрывать люки полувагонов после выгрузки нужно при помощи люкоподъемников или других специальных приспособлений.

• Закрывают каждую крышку люков ручным способом три грузчика, двое из которых ломами поднимают ее, а третий заводит лом в проушину и поднимает крышку к раме полувагона. Крышку люка необходимо закрепить на запорных крюках и набросить предохранительные секторы.

• При разгрузке угля и других сыпучих материалов из полувагонов не допускается:

- находиться под открытыми люками полувагонов;

-делать подкопы в слежавшемся и смерзшемся грузе;

-ударять ломом по крючкам и секторам люковых запоров при открывании люков;

-пользоваться неисправным, не предназначенным для данного вида работ инструментом;

-осуществлять выгрузку без использования спецодежды и средств защиты;

-подлезать под люк полувагона;

-находиться в вагонах и на повышенном участке пути при подаче и уборке вагонов;

- закрывать люки полувагонов на повышенном участке пути и на уклоне;

-разгружать полувагоны без надежного закрепления от самопроизвольного съезда с повышенного участка пути.

Нарушение данных требований может привести к созданию аварийных ситуаций, авариям и несчастным случаям.

5.3.3 Средства индивидуальной защиты, личная гигиена при погрузке и разгрузке каменного угля:

• При проведении работ по погрузке и разгрузке цемента, известковых материалов, каменного угля и других сыпучих грузов работающие (в зависимости от конкретных условий) должны применять соответствующую спецодежду и средства индивидуальной защиты:

- в летнее время для защиты кожных покровов от пыли, выделяющейся при погрузке и разгрузке цемента, известковых материалов-комбинезон хлопчатобумажный с капюшоном из пыленепроницаемой ткани;

- зимой, при проведении погрузочно-разгрузочных работ на открытом воздухе, дополнительно выдаются куртка и брюки хлопчатобумажные на утепляющей прокладках;

- для защиты ног необходимо применять ботинки кожаные;

- для предохранения органов зрения используются очки защитные закрытые ЗН-72, очки защитные с прямой вентиляцией ЗПЗ-80; при зачистке полувагонов, при измельчении смерзшегося каменного угля и другого сыпучего груза применяются очки защитные (закрытые), полумаска с сеткой и трехслойными бесцветными стеклами 0ЗЗ-12 (заводской шифр С 15-ТР); при регулировании процесса горения в топках конвективных гаражей размораживания - очки защитные типа ЗН-8 со светофильтрами Д1; при разгрузке и погрузке каменноугольных брикетов, покрытых пекосодержащими веществами, - очки типа ЗН-8 со светлыми стеклами при работе в вечерне-ночное время и с желто-зелеными стеклами - днем;

- для защиты рук применяются рукавицы брезентовые;

- для защиты головы используются строительный шлем при работе с цементом, каска защитная - с углем;

- органы дыхания предохраняют респираторы Ф-62Ш;

- для защиты органов слуха при работе на реактивных установках применяются наушники противошумные ВЦНИИОТ-2М, противошумный шлем.

• Спецодежда, спецобувь, а также средства индивидуальной защиты после смены хранятся в гардеробных. Хранение, ремонт и стирка спецодежды и средств защиты в домашних условиях не допускаются.

• При работе в респираторе рекомендуется через каждый час делать девятиминутный перерыв для отдыха.

• Респираторы должны быть у каждого рабочего индивидуальные, правильно подобранные.

Выбирать респиратор нужного размера следует ориентировочно по высоте лица (расстояние между точкой наибольшего углубления переносья и самой низкой точкой подбородка по средней линии лица).

• После работы респиратор необходимо очистить щеткой или легким встряхиванием.

• По окончании работы необходимо принять дуги, что позволит очистить кожу от загрязнения, будет способствовать улучшению кровообращения.

• Прием пищи, воды и курение разрешается только в перерывах между работой в специально отведенном месте после снятия спецодежды, тщательного мытья рук и лица, прополаскивании рта [101].

Общая цель в системном управлении транспортом заключается в нахождении оптимального соотношения между обеспечением потребностей общества и снижением загрязнения окружающей среды.

5.4 Обеспечение безопасности при транспортировке каменного угля

Уголь является одним из самых популярных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Это связано с необходимостью транспортировки больших объемов сырья и низкой железнодорожных перевозок. Единственный вид транспорта, обеспечивающий такую возможность – железная дорога.

Для железнодорожных перевозок угля используются полувагоны. Согласно правилам транспортировки, все вагоны должны удовлетворять следующим требованиям:

• Быть исправными и иметь зазоры в разгрузочных люках в пределах допускаемых технических условий;

• Для перевозки коксующегося угля подаются вагоны, в которых отсутствует песок и сора;

• Если происходит погрузка угля мелкой фракции, тогда стоит убедиться, что существующие зазоры полувагона не приведут к потере материала или загрязнению железнодорожного пути и окружающей среды;

• Загруженные полувагоны взвешиваются для проверки соответствия грузоподъёмности и наличия в нем угля. При необходимости происходит догрузка или выгрузка угля.

На большинстве шахт установлены бункерные погрузочные устройства, которые одновременно измеряют вес вагона и автоматически нагружают необходимый объем угля - ровно столько, сколько можно перевозить по железной дороге.

Во время хранения и железнодорожной перевозки угля необходимо помнить о таких его свойствах как смерзание, дробление и самовозгорание. Ископаемое топливо обладает свойством поглощать кислород из воздуха. Окисление приводит к выделению и накоплению тепла и, как следствие, существует риск самовозгорания.

Категорически запрещается погрузка угля в полувагоны, которые засорены остатками иных грузов. Угольная пыль взаимодействует с другими веществами (аммиачная селитра, бертолетовая соль, разновидности серы) и образует взрывчатые смеси.

Для организации железнодорожной перевозки угля необходимо согласовать дату и маршрут перевозки.

Также на рынке работает большое количество железнодорожных операторов, которые организуют перевозку, проследят за соблюдением правил погрузки и перевозки и предоставят свои вагоны для транспортировки угля [102].

Заключение

1. Изучение и анализ научных работ, стратегий, программ и других документов, посвященных опережающему развитию Единой транспортной системы РФ (ЕТС) и ее элементов, послужили базой для обоснования в дипломном проекте актуальности и государственной значимости разработки инновационных проектов развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети (МТС) и ее элементов МТК, МТУ, выделяемых из ЕТС для решения стратегических задач сформулированных в «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» с учетом взаимодействия разных видов транспорта при решении актуальных задач развития экономики страны и ее регионов. При этом в настоящем исследовании в качестве объекта исследования приняты РМТК, создаваемые для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с учетом их участия в организации и реализации завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО.

2. Анализ накопленного опыта формирования экономически эффективной транспортной системы малоосвоенных районов ДФО и его ресурсного потенциала до распада СССР, рассмотренные в дипломном проекте, а также мониторинг технического состояния современной инфраструктуры многовидовой (мультимодальной) сети путей сообщения исследуемого региона позволил авторам дипломного проекта сформировать концепцию проектирования экономически эффективных региональных мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и реализации завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО и юго-восточной части СФО, сформированных вместо Дальневосточного экономического района (ДВЭР).

3. Научная новизна и оригинальность разработанной концепции заключается в том, что она предусматривает многоэтапный процесс системного моделирования множества возможных вариантов облика и мощности РМТК обеспечивающих связь очагов с опорной транспортной сетью региона, выход к МТУ на экспорт и участие в реализации «северного» завоза.

4. Для реализации основных позиций концепции в дипломном проекте сформирована информационная основа и разработана расчетная схема МТС ДФО и юго-восточной части СФО для моделирования облика и мощности РМТК обеспечивающих связь очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и МТУ Приморья дающих выход ресурсов на экспорт.

5. На основе разработанных концепции, ЭММ и методик в дипломном проекте реализуется четырех этапная процедура формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК из множества возможных, при этом:

1. на первом этапе концепции выбирается по статическим сечениям на перспективный расчетный год из множества возможных экономически эффективный вариант РМТК по критерию приведенные строительно-эксплуатационные расходы;

2. на втором, для выбранного варианта РМТК, формируется оптимальная стратегия этапного наращивания его мощности в пределах принятого горизонта расчета и прогнозных значений потребной грузовой работы по критерию суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы;

3. третий этап предусматривает формирование области эффективных стратегий (ОЭС), включающих в себя все имеющие положительный интегральный эффект, как вспомогательную информационную основу для ЛПР в условиях недостаточности исходной информации по прогнозам грузовой базы;

4. принятые решения на четвертом этапе подвергаются анализу логистической составляющей на основе варьирования современными технологиями, позволяющими уменьшить эксплуатационные расходы и максимизировать интегральный эффект.

1. Проведенная в четвертой главе дипломного проекта апробация разработанной автором Нагорной Н.В. методологии на реальных примерах обеспечения связи очагов угольных месторождений с опорной транспортной сетью и МТУ показала ее эффективность и целесообразность позволяющую решать локальные задачи по каждому очагу с последующим агрегированием локальных РМТК в МТС.

2. Формирование области эффективных стратегий с определением интегрального эффекта в условиях недостаточной информации по объемам грузовой базы и колебании мировых цен на ресурсы позволяет установить объемы при которых интегральный эффект становиться больше нуля и границы мировых цен, дающих положительный результат.

3. Апробация показала, что модели и методики, разработанные Нестеровой Н.С., Бондаренко Н.В. и Нагорной Н.В. позволяют в дипломном проекте формировать множество возможных РМТК для реализации завоза грузов в малоосвоенные районы исследуемого региона ДФО, с анализом участия их элементов в РМТК связывающих очаги природных ресурсов с опорной транспортной сетью и МТУ.

4. В исследованиях ученых кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог» и настоящем дипломном проекте установлено, что дальнейшая минимизация эксплуатационных расходов возможна на основе применения современных технологий, реализуемых с помощью мультимодальных транспортных логистических центров (МТЛЦ), создание которых требует в исследуемом регионе существенных инвестиций и как следствие технико-экономического обоснования. Исследования показали, что эта сложная самостоятельная задача, которая будет решаться в дальнейших исследованиях, ученных кафедры.

Характеристики

Список файлов ВКР