Антиплагиат (1235985), страница 2
Текст из файла (страница 2)
272.2 Экономическая оц енка результатов хозяйственной деятельности МУП «ХПАТП №1» 353. Мероприятия по оптимизац ии действующ ей системы маршрутизац ии городского транспорта на примере маршрута № 8 МУПг. Хабаровска «ХПАТП №1» 56ЗАКЛЮЧЕНИЕ 67СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 69ПРИЛОЖ ЕНИЕ А 73ВВЕДЕНИЕПассаж ирский транспорт имеет особое значение в производственной инфраструктурегорода. Его устойчивое и эффективное функционирование служит необходимым условием стабилизации и[3]развития э кономики города, её структурной перестройке, обеспечение ц елостности.Усиление роли транспортаопределяется:ростом уровня развитиягорода, включая численность населения и его социальные условия жизни, занимаемуютерриторию, характер, развитие и размещение сфер производства и потребления товаров и услуг,[33]расширение «личного бизнеса»;повышениемобильности населения по всем видам передвижения;требования потребителей в снижении затрат времени и улучшении условий перемещения.[33]Городской пассаж ирский транспорт является одним из основных э лементов городского хозяйства и обеспечиваеттранспортную взаимосвязь всех частей города.
Таким образом, система городского пассаж ирского транспорта имеет важ ноесоц иальное значение для населения и выступает как важ нейшая часть городской инфраструктуры.Развитие и модернизац ия городского пассаж ирского транспорта являются факторами, стимулирующ ими соц иальноэ кономическое развитие города, укрепляющ ими ее территориальную ц елостность.Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что муниц ипальные автотранспортные предприятия вынуж дены обслуж иватьнерентабельные направления движ ения автобусных маршрутов, из-за их соц иального значения для населения себе в убыток.А так как было отменено финансирование данных маршрутов со стороны администрац ии города, то предприятие находится внастоящ ее время в стадии банкротства.Большое соц иальное значение пассаж ирских перевозок говорит о том, что необходимы исследования в области оптимизац иидвиж ения маршрутов.
Требуется учесть интересы как пассаж иров, так и автотранспортных предприятий. Современнаясистема маршрутовхарактеризуется значительным количеством маршрутов, проходящим по отдельным ее участкам. А[48]её разветвленность позволяет пассаж иру выбрать один маршрут для передвиж ения из нескольких.Целью выпускной квалификац ионной работы является э кономическое обоснование системы оптимизац ии маршрутов в МУП«ХПАТП №1»Объектом исследования является Муниц ипальное унитарное предприятие города Хабаровска «ХПАТП №1», осущ ествляющ ееперевозку пассаж иров транспортом городского и пригородного сообщ ения.Предметом исследования является сущ ествующ ая маршрутная система, используемая в настоящ ие время на исследуемомпредприятии.Для реализац ии поставленной ц ели выпускной квалификац ионной работы были рассмотрены следующ ие вопросы:Теоретические методы создания оптимальных маршрутных систем города;Экономическую оц енку сущ ествующ ей маршрутной сети в МУП «ХПАТП №1»;Разработка мероприятия по совершенствованию действующ ей системы маршрутизац ии городского транспорта.Изучая данную тему были рассмотрены работы таких авторов как: Мартынова Ю.А., Кузьмич С.И., Гузенко А.В., Корягин М.Е.,Пугачев И.Н., Коссой Ю.М.
и т.д.1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАРШРУТИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ОБЩ ЕСТВЕННОГО ПАССАЖ ИРСКОГО ТРАНСПОРТА1.1 Принц ипы формирования маршрутной системы городаОбъективная потребность перемещ ения людей и различных предметов в пространстве возникла практически одновременно сначалом осмысленной деятельности человека. Поэ тому история развития транспорта неотделима от истории общ ествапрактически на всех его э тапах. На первых э тапах количественные (объемные) характеристики потребности в транспортебыли таковы, что удавалось обходиться простейшими способами и средствами.
В качестве тягового средства выступал самчеловек, его мускульная сила. Появились неслож ные приспособления с применением силы ж ивотных. Решающ им импульсом дляразвития транспорта послуж ило опереж ающ ее становление производительных сил общ ества, повышение объемовпроизводства, общ ественное разделение труда.
Начали развиваться проц ессы обмена результатами труда, появился особыйвид деятельности — торговля, а позднее в отдельный вид выделились и занятия по перемещ ению продуктов обмена,появилась коммуникац ионная, т.е. транспортная, функц ия обмена.Услож нение производства, укрупнение и спец иализац ия предприятий обусловили выделение транспорта в самостоятельнуюотрасль э кономики, осущ ествляющ ую перевозки грузов и пассаж иров для любого заказчика на определенных условиях и заопределенную плату. Это, в свою очередь, стимулировало рост объемов перевозок и расширение сети путей сообщ ения.Создались предпосылки для дифференц иац ии транспортных средств и появления различных видов транспорта.Современный транспорт включает в себя мощ ную высокоразвитую сеть ж елезнодорож ных, морских, речных и озерных,автомобильных, воздушных, трубопроводных коммуникац ий, систем ведомственного промышленного и внутригородскоготранспорта.
Особое место в системе путей сообщ ения и транспортных средств занимает городской пассаж ирский транспорт(ГПТ) [4, стр.8].До сих пор происходят проц ессы урбанизац ии страны. В связи с э тим доля городского населения составляет по последнейпереписи две третьих от общ его числа. Это привело к увеличению городских площ адей и услож нению системы маршрутов вгородах. По мере развития городов расширяются территории, занимаемые городской застройкой и увеличиваются расстояния,которые приходится преодолевать городским ж ителям, возникает объективная потребность в дополнительном транспорте.Появление транспортных связей, в свою очередь, создает возмож ность дальнейшего расширения территорий.Уровень развития, разветвленность, плотность маршрутной сетигородского транспорта, его количественные икачественные характеристики ([20]например, такие, как количество транспортных единиц в движ ении, интервалы меж ду ними, скорость и провознаяспособность) непосредственно определяют время, которое городской ж итель вынуж ден затрачивать на необходимыепоездки.В результате исследований В.А.
Поначугина, установлено что в городах с населением более 500 тыс. чел. 21,1 % всегонаселения затрачивает на передвиж ение к месту работы от 1 до 2 ч, а 7,3 % — более 2 ч. Подсчитано, что каж дые 10 мин,превышающ ие нормативное время передвиж ения к месту работы[6], с учетом дискомфортных условий сниж аютпроизводительность труда на 3-4%. Например, у рабочих-текстильщ иков, затрачивающ их на поездку на работу около 1 ч,потери от брака приблизительно вдвое выше, чем у тех, кто ж ивет рядом с фабрикой.
Кроме того, уровень работытранспорта играет определенную роль и в поддерж ке высокой степени коммуникативности населения, в высвобож дениидополнительных резервов свободного времени [3, стр.13]Как утверж дает Ю.М. Коссой, маршрутная система (МС) — э то согласованная территориально и во времени совокупностьконкретных маршрутов как всех действующ их в городе, так и рассматриваемых отдельно видов городского пассаж ирскоготранспорта. Помимо общ ественного пассаж ирского транспорта (ГОПТ) в большинстве городов действуют маршруты, которыеобслуж ивают частные перевозчики.
Частный ГПТ мож ет в отдельных случаях работать в свободном, не маршрутизированном,реж име. Однако необходимость технологического и э ксплуатац ионного единства определяет условия формированиямаршрутов независимо от формы собственности, учитывая в определенных случаях ее спец ифику [1, стр.53].Как показывает практика, большая часть недостатков транспортного обслуж ивания населения, вызванных ошибкамиэ ксплуатац ионного планирования, связаны преимущ ественно с выбором параметров маршрутной системы. Характеристикидвиж ения — интервалы, интенсивность, скорость — регулировать несравненно прощ е, чем вносить изменения в маршрутнуюсеть.Маршрутом называют участок или несколько участков городской транспортной сети (ГТС), оборудованных длябеспересадочной перевозки пассаж иров закрепленными за э тим участком подвиж ными составами со строго установленнымиинтервалами.
Любой маршрут определяется конечными пунктами и определенными путями следования меж ду ними. Какизвестно, маршруты имеют установленные обозначения (номера, буквы и т.п.) [1, стр.53].Маршруты наземного ГПТ могут различаться по виду транспорта (трамвайные, троллейбусные, автобусные), классутранспортных связей (городские, пригородные), характеру работы (основные и подвозящ ие), реж иму (постоянные ивременные), совмещ ению направлений движ ения (односторонние и двусторонние), характеру оборота (маятниковые икольц евые), по частоте остановок (э кспрессные и обычные), длине (нормальные и укороченные), времени оборотного рейса(более и менее 1ч), интервалу движ ения (нормальное и редкое, соответственно до 10 и более 10 мин).[1, стр.56]Следует отметить некоторые требования, по мнению В.А.
Юдина [2, стр.156], которым долж на подчиняться маршрутнаясистема:соответствовать величине пассажирских потоков и пропускной способности всех участников транспортной сети;максимально охватывать основные пункты тяготения;учитывать принципы кратчайших направлений, степени прямолинейности и числа пересадок, минимизации затратвремени;быть скоординированной во времени и пространстве с системой внешнего транспорта, между видами ГПТ, междумаршрутами одного вида;обладать достаточной маневренностью — способностью быстро реагировать наизменения потоков и задержкидвижения.Маршрутнаясистемадолжнаразрабатыватьсясучетомравномерностираспределенияпотоковподлине,направлениям и времени, а также рационального размещения конечных станций и промежуточных остановочныхпунктов.[18]Этим ж е требованиям долж ен соответствовать и каж дый отдельный маршрут из числа составляющ их маршрутную сетьгорода.Ситуац ии, в которых на действующ ей транспортной сети города возникает объективная потребность реформированиямаршрутной сети, достаточно часты.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
