Антиплагиат (1235985), страница 8
Текст из файла (страница 8)
кмДоходы тыс. руб.ФинансированиеРасходы тыс. руб.Прибыль тыс.руб.Часы, тыс.час.Пробег тыс. кмДоходы тыс. руб.Расходы тыс. рубФинансированиеПрибыль тыс.руб.247,15152,875134,003615,4010157,00-1407,606,89142,644793,69875,7254182968,45-2113,6925145,412610,14125714,2042830,70185219,50-16674,60141,162674,08137345,0196464,29134531,26-24588,0631Р2,2536,231502,70919,302779,80-357,802,3139,141734,33105,999934801,23-570,513332,12608,4417884,8017051,4341574,60-6638,3727,94552,3116781,039430,3151313229,37-9420,00349,70145,985573,604461,6411772,20-1736,960,487,60281,2632,7958443205,35-146,225620,61405,6514240,309178,8426992,60-3573,4617,91373,2113734,925728,142067005,17-4988,05ИТОГО655,0612289,27476206,10262101,75840347,00-102039,15637,8911682,38516268,79878321,06211472,67-150579,60[9]Проанализировав данную таблиц у, мы видим, что ни один из городских маршрутов, обслуж иваемых МУП г.
Хабаровска «ХПАТП№ 1», не привозит прибыли. Даж е финансирования маршрутов не хватает чтобы покрыть все расходы на перевозку. В 2015году убыток увеличился на 48540,45 тыс. рублей, э то связано с монетизац ией льгот и вследствие чего отменойфинансирования по соц иально–значимым маршрутам. Так ж е увеличением расходов на 37974,06 тыс. рублей, в связи сувеличением ГСМ на 4% и увеличением расходов на ремонтный фонд на 43.4%. Хотя и произошло увеличение доходов на15,7% по сравнению с предыдущ им годом, но э то связано с поднятием тарифа за проезд.По итогам 2015 года мы видим, что предприятие находится в состоянии банкротства. Для продолж ения сущ ествованияпредприятия необходимо провести мероприятия по сокращ ению себестоимости перевозки пассаж иров.
Сокращ ение мож нодостигнуть путем оптимизац ии маршрутной сети, т.е. отказаться от убыточных маршрутов и привестиотдельные маршруты в рентабельное состояние. Рассмотрим маршрут № 8 сообщ ением «ул. Полярная–ул. Ленина», которыймож но вывести в прибыльный маршрут.2.3 Оц енка э кономической э ффективности действующ его маршрута №8Для э кономической оц енки э ффективности маршрута следует прибегнуть к технико–э ксплуатац ионным показателям,характеризующ ие его работу.
Основными критериями по оц енки э ффективности будут следующ ие показатели:расходы на 1 рубль доходов;сниж ение себестоимости перевозок;увеличение количества перевезенных пассаж иров.Автобусный маршрут представляет установленный и спроектированный по всем стандартам путь следования автобуса, отначального до конечного пункта. Перевозки пассаж иров происходят по заранее составленному и утверж денному расписаниюдвиж ения. Маршруты делятся на постоянные и сезонные.
По видам маршруты делятся на: обычные, э кспрессные, полуэ кспрессные и укороченные.Маршрут № 8 был основан в 1940 году по просьбе городских ж ителей и действителен по настоящ ие время. Он являетсяобычным, так как на всем пути следования обязан останавливаться на всех остановочных пунктах. Метод расчета спассаж ирами кондукторный, т.е. оплата производится после посадки. Общ ая протяж енность маршрута составляет 33,3 км.Марка подвиж ного состава по данному маршруту: AEWOO S 106. На рисунке 2.3 представлена схема движ ения маршрута.Рисунок 2.3 – Схема движ ения маршрута № 8Для определения протяж енности маршрута создается комиссия. Комиссия путемвыезда на автомобиле оборудованным исправным и опломбированным спидометром определяет точное расстояниемежду остановочными пунктами.[28]Используя данный акт мож но определить расстояние меж ду остановочными пунктами и общ ую длину маршрута.Далее рассчитаем технико–э ксплуатац ионные показатели маршрута.
Для начала рассчитаем время одного рейса в прямом иобратном направлении по формуле (1.9):tрпр = 17,5/25 + 32*30сек + 5мин = 0,7 + 0,008*32 + 0,08 = 1,04 (час)tробр = 15,8/25 + 0,256 + 0,08 = 0,97 (час)Определяем время движ ения по формуле (1.10):tдвпр = 1,04 – 0,26 – 0,08 = 0,7 (час)tдвобр = 0,97 – 0,26 – 0,08 = 0,63 (час)Рассчитаем время оборотного рейса по формуле (1.11):tоб = 1,04 + 0,97 = 2,01 (час)Далее определяем интервал движ ения пассаж ирского транспорта по формуле (1.12):I = 2,01*60/32=3,8 (мин)Время работы маршрута определяется количеством с момента начала движ ения автобуса на маршруте и окончаниемдвиж ения.
Время начала движ ения 5 часов 43 минуты, а время окончания 24 часа 11 минут.Тм = 18,5 (час)Дальше определяем время в наряде по формуле (1.5):Тн = 18,5 + 1,19 – 2 = 17,69 (час)Количество оборотов, выполняемых автобусом за рабочий день определяется по формуле (1.11)Z = 18,5/2,01=9 (рейса)Пробег автобуса на маршруте определяется по формуле (1.2), но для начала рассчитаем коэ ффиц иент использованияпробега за оборот по формуле (1.4):β0 = (17,5+15,8) / (33,3+0,1) = 0,99Lсут.
= (17,5+15,8)*9*0,99 =300,69Общ ий пробег рассчитывается по формуле (1.1):Lо = 300,69 + 6,1 + 23,7 = 330,49 (км)Определим э ффективность использования пробега с помощ ью формулы (1.3):β = 300,69/330,49 = 0,91Коэ ффиц иент сменности рассчитаем по формуле (1.12):ηсм = 33,3/11,8 = 2,82Далее определяем коэ ффиц иент использования вместимости подвиж ного состава по формуле (1.13):у = 30/77=0,38Рассчитаем производительность автобуса в пассаж ирах за сутки по формуле (1.14):W = 9 *77*0,38*2,82=743 пасс.Объем перевозки пассаж иров за 1 рабочий день вычисляется по формуле (1.15):Q = 16*9*77*0,38*2,82=11882 пасс.Пассаж ирооборот рассчитывается по формуле (1.16):P = 11882*11,8=140207,6 пас.км.Результаты расчетов приведены в таблиц е(2.3.3).Таблиц а 2.9 – Технико-э ксплуатац ионные показатели маршрута№ п/пНаименование показателяУсловное обозначениеЗначения1Протяж енность маршрута, км33,31.1«прямое»17,51.2«обратно»15,82Нулевой пробег, км29,82.1АТП - начальный пункт6,12.2АТП – конечный пункт23,73Время нулевого пробега,t01,19Окончание таблиц ы 2.9№ п/пНаименование показателяУсловное обозначениеЗначения4Время работы маршрута, час18,55Время в наряде, час17,696Время рейса прямо, час1,047Время рейса обратно0,978Время оборота, час2,019Техническая скорость, км/чVТ2510Количество оборотовZ9,211Пробег автобуса за сутки, кмLсут300,6912Общ ий пробег автобуса, кмLобщ330,4913Коэ ффиц иент использования пробега0,9114Коэ ффиц иент сменностиηсм2,8215Коэ ффиц иент использования вместимости подвиж ного составау0,3816Производительность автобуса, пасс.W74317Объем перевозки пассаж иров, пасс.Q1188218Пассаж ирооборот, пасс.км.P140207,6Чтобы увеличить доходность данного маршрута, следует увеличить объем перевезенных пассаж иров.
Этого мож но достичьпутем уменьшения оборота рейса и изменения схемы маршрута, с большим количеством мест тяготения пассаж иров. Для э тогосначала проведем анализ пассаж иропотока на данном маршруте.Особенностью пассаж иропотока является его неравномерность. Он изменяется в зависимости от времени суток, участкамаршрута и направления движ ения.Пассаж ирооборотхарактеризуется: мощностью или напряженностью, т.е. количества пассажиров, которое проезжает в определённоевремя на заданном участке маршрута в одном направлении; объёмом перевозок пассажиров, т.
е. количествомпассажиров;перевозимыхавтобусамизаопределённыйпромежутоквремени(час,сутки,месяц,год);пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.[15]Для определения количества перевезенных пассаж иров по времени суток был использован отчетно-статистический метод.Данные исследования приведены в таблиц е 2.10Таблиц а 2.10 – Количество перевезенных пассаж иров по часам сутокЧасы сутокКоличество перевезенных пассаж ировВ прямомнаправленииВ обратномнаправленииВ обоихнаправления5-6666-73417517-81662133808-91862854709-1010611322010-1112415628011-1213114327412-1316318234513-1410418929314-1516418935315-1614914729616-1716424240617-1822023445418-1922522244619-2018317535820-219220529721-226915021922-2349398723-24381654Анализируя данную таблиц у, мы видим, что наибольшее количество пассаж иров приходиться на следующ ие время: утром с 7до 9, а вечером с 16 до 19 часов.
Это связанно с тем, что большинство предприятий, учебных заведений города начинаетработу с 8 утра и заканчивает 19 часов. Вследствие чего в э ти периоды времени (см. рисунок 2.2) необходимо выпускатьдополнительные подвиж ные составы.Рисунок 2.2 – Количество перевезенных пассаж иров по часам сутокПодведя итоги исследования перевезенных пассаж иров по часам суток, делаем вывод, что система формирования маршрутовв МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1» не э ффективна, так как большая часть расходов на пробег идет в меж пиковое время, когдапассаж иропотоки уменьшаются, в следствии чего, предприятие несет убытки.
Для совершенствования деятельностипредприятия проведем оптимизац ию данного маршрута.3. Мероприятия по оптимизац ии действующ ей системы маршрутизац ии городского транспорта на примере маршрута № 8 МУПг. Хабаровска «ХПАТП №1»Под оптимизац ией в нашем случае понимается проц есс выведения предприятия к э кономически э ффективной деятельности.Для данного предприятия э то означает максимизац ия доходов от перевозки пассаж иров на маршрутах следования исниж ения затрат по ним.Проанализировав объемные, качественные, финансо-э кономические и технико–э ксплуатац ионные показатели деятельностипредприятия и сравнив их с предыдущ им периодом, было принято решения об оптимизац ии маршрутной системы МУП г.Хабаровска «ХПАТП №1», на примере маршрута №8.При расчетах, выполняемых для уж е функц ионирующ ей маршрутной сети, решается задача оптимизац ии как степенисоответствия объемов движ ения и перевозок, величине и направлению слож ившихся пассаж ирских потоков, так и затратвремени на передвиж ения.Как видно из анализа ныне действующ его маршрута № 8, следует провести следующ ие мероприятия по выводу данногомаршрута в рентабельное состояние:Исключение из схемы маршрута остановочных пунктов с малым количеством пассаж иропотока;Уменьшение длины маршрута;Увеличение интервала движ ения маршрутаИз данных паспорта маршрута № 8 начальной остановкой является ул.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
