Антиплагиат (1231919), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Кроме того, охлаждающие устройства тепловоза занимают 12-18 % объема их кузова; наОУТ приходится 85-88 % объема всего вспомогательного оборудования; 7-9 %[19]надтележечной [36]массытепловоза;ОУТ потребляют 4-7 % номинальной мощности тепловоза на привод насосов и вентиляторов. Поэтому повышениеэксплуатационной эффективности ОУТ является весьма актуальной темой.В [19]условиях реорганизац ии локомотивного хозяйства сети дорог, когда резко увеличиваются протяж енность участков обращ ениялокомотивов и нормы периодичности меж ду очередными ТО-2 (до 96 ч), особое значение приобретает надеж ность тепловозов вгрузовом движ ении.
Внедряемые методы безотц епочного пропуска тепловозов с поездами на расстояния до 1,5 - 2 тыс. км(например, на Дальневосточной дороге от ст. Хани до ст. Комсомольск-на-Амуре) и обслуж ивание при э том локомотивовсменными бригадами разных депо и отделений дороги (а такж е, возмож но, и разных дорог) означают фактический отказ отзакрепленной езды, что ухудшает техническое состояние приписного парка.Помимо прочего, безотц епочный пропуск тепловозов потребует дополнительных инвестиц ий в строительство э кипировочныхустройств на станц ионных путях (для добора топлива, песка и воды).При полном отсутствии перспектив обновления основных тепловозов приписного парка э ксплуатац ионного локомотивного депоТында – грузовых тепловозов ЗТЭ10М (фактический срок служ бы которых в среднем близок к 20-ти годам э ксплуатац ии в районахКрайнего Севера и приравненных к ним), а такж е хроническом дефиц ите финансовых средств на приобретение запасныхчастей, особо актуальными становятся рац иональные методы содерж ания парка в работоспособном состоянии.Одним из таких узлов, является охлаж дающ ее устройство тепловоза.
Как показывает практика, наибольшие проблемы при егоработе возникают в основном в зимний период, когда температура наруж ного воздуха опускается до минус 30 °С и ниж е. В тож е время, на некоторых тепловозах (ввиду ограничения мощ ности дизеля по охлаж дению – из-за засорения водяной системышламом и накипью) появляются трудности летом при вож дении поездов критической массы на участках с тяж елым профилемпути (в период повышенных температур наруж ного воздуха до плюс 30 °С и выше).Причинами выхода из строя ОУ являются:- нарушение температурного реж има работы холодильника со стороны локомотивных бригад (большие перепады температур,несвоевременное закрытие механических ж алюзи, запуск дизелей с низкой ниж е +20 °С, температурой воды и масла);- нарушение монтаж а секц ий на заводе изготовителе и в депо;- слабое крепление секц ий с коллектором, а такж е перекосы и плохая подготовка соприкасаемых поверхностей;- неправильная регулировка автоматического управления холодильником или его неисправность.Основной неисправностью холодильника на тепловозе в зимнее время, как известно, является течь водяной секц ии.
Рассмотримфизическую суть ее возникновения. Причина течи – образование трещ ины в трубке секц ии или ее пайке к трубной коробке.Преж де всего э то результат перемерзания трубки, имеющ ей низкую проходимость воды (вследствие отлож ения накипи илишлама на стенках и соответствующ его уменьшения площ ади проходного сечения).В другом случае трещ ина образуется из-за появления в трубке секц ии знакопеременных напряж ений растяж ения-сж атия.
Но вобоих примерах трещ ина появляется по причине быстрого охлаж дения секц ии в зимних условиях потоком наруж ного воздуха(боковые ж алюзи открыты), вызывающ его перепад температур, особенно при высокой частоте вращ ения вентиляторахолодильника, а затем последующ его нагревания секц ии (боковые ж алюзи открыты).В то ж е время, водяные секц ии, имеющ ие слабую пропускную способность, наиболее склонны к возникновению течи воды. Таккак локомотивная бригада в проц ессе поездки не мож ет непосредственно влиять на достаточно слож ный проц есс отлож ениянакипи в трубках водяных секц ий, то приходится изыскивать нетрадиц ионные способы и приемы управления холодильникомтепловоза, позволяющ ие избегать течи радиаторов и обеспечивать устойчивую работу всего силового оборудования.В течение многолетних наблюдений несколькими поколениями машинистов разных депо, которым приходится работать в суровыхклиматических условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока на различных сериях тепловозов (от ТЭ2 до 2ТЭ116),установлено, что течь водяных и масляных секц ий не появляется даж е при сильных морозах в случае отсутствия перепадовтемператур�� воды (масла) дизеля.2.3.1 Необходимые условия э ксплуатац ии ОУКачественная подготовка холодильника тепловоза к устойчивой работе в течение предстоящ ей поездки, э то залог сохранениямаксимально возмож ного количества теплоты (выделенной в проц ессе сгорания топлива в ц илиндрах дизеля) в кузове и системахтепловоза при минимально возмож ной отдаче ее во внешнюю среду.
В случае правильно настроенной и отрегулированнойсистемы охлаж дения дизеля во время поездки (за счет минимально необходимой частоты вращ ения вентилятора холодильника икак мож но более продолж ительного по времени открытого состояния боковых ж алюзи, а такж е перепуска горячего воздуха изшахты) в кабине машиниста и дизельном помещ ении практически отсутствуют сквозняки, губительно действующ ие насостояние здоровья локомотивной бригады. При э том обеспечивается сохранность ц илиндровых втулок дизелей.Кроме того, в дизельном помещ ении устойчиво поддерж ивается температура воздуха плюс 25 - 30 °С при любых морозах (а врайоне шахты холодильника – до плюс 45 °С). Такой темпратурный реж им благоприятно влияет на проц ессы сгорания топлива вц илиндрах дизеля и охлаж дения тягового генератора. Питание дизеля подогретым воздухом из дизельного помещ енияпозволяет избеж ать повышенного нагарообразования в выхлопном тракте, обеспечить устойчивую работу турбокомпрессоров втечение всего зимнего периода (длящ егося в наших краях 8 - 9 месяц ев).
А охлаж дение тягового генератора воздухомhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21057115&repNumb=16/2623.05.2016Антиплагиатнормальной температуры исключает перегрузку дизеля генератором и в ц елом повышает их к.п.д. Наконец , сниж ается расходтоплива тепловозом.3 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАССЧИТЫВАЕМЫХ ТЕПЛОВОЗОВ3.1 Тепловоз серии 3ТЭ10МРисунок 3.1 – Тепловоз серии 3ТЭ10МРод служ бы – грузовой. Базовая серия – 3ТЭ10В (рисунок 3.1). Ширина колеи 1520 мм.
Трёхсекц ионный с одной кабиной вкрайних секц иях. Осевая характеристика: 3(3о-3о). Мощ ность номинального реж има 3-х секц ий: 3x2206 = 6618 кВт (3x3000 =9000 л.с.). Габарит: 1-Т. Дизель 10Д100 (10ДН20,7/25,4x2) ПО ЗМ. Генератор тяговый ЭТМ: ГП-311БУ2 постоянного тока,мощ ность до 2000 кВт. ТЭД: ЭД-118Б постоянного тока, 305 кВт.
Сила тяги длительного реж има: 3x248 кН (3x24,96 тс). Осеваянагрузка: 225,5 кН (23 тс) ± 3 %. Служ ебная масса: 3x138 тс ± 3 %. Скорости: длительная/конструкц ионная 24,6/100 км/час.Диаметр новых колёсных пар: 1050 мм. Длина, ширина, высота: 3x16969 мм, 3080 мм, 4948 мм. Запасы (1 секц ия): топлива 6300 л,воды 1450 л, масла 1500 л, песка 1006 кг.3.1.1 Компоновочная схема тепловоза серии ТЭ10МРисунок 3.2 – Размещ ение основногооборудования на тепловозе[18]серии ТЭ10М [5]:1 – пульт управления; 2 – ручной тормоз; 3 – вентилятор кузова; 4 – вентилятор охлаждения тягового генератора; 5 –[17]редуктор вентилятора; 6 – тифон; 7 – ц ентробеж ный нагнетатель; 8 – холодильник поддувочного воздуха; 9 – тяговыйгенератор; 10 – дизель; 11 – выпускная труба; 12 – турбокомпрессор; 13 – резервуар противопо-ж арного агрегата; 14 –водяной бак; 15 – подпятник вентилятора; 16 – колеса вентилятора; 17 – карданный вал; 18 – секц ии холодильника;19 –гидропривод вентилятора; 20 – тяговый э лектродвигатель; 21 – рама; 22 – тележ ки; 23 – топливный бак; 24 – ящ икдешифратора3.1.2Масляная система тепловоза[9]Маслянаяподдержания[1]серии ТЭ10Мсистема тепловоза предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля, дляжидкостноготрения,отводатеплаипромывкитрущихсяповерхностей,атакженепрерывногофильтрования масла, чтобы обеспечить срок его службы.Система смазки циркуляционная, комбинированная.
Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением,остальные – разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, заднийраспределительные редукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холодильной камеры, а такжеподводится масло к серводвигателю автоматического привода гидромуфты.Маслоохлаждается в водомасляномтеплообменнике водой системы охлаждения масла и наддувочного воздуха.Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных примесей, частичек пыли, продуктов металла и продуктовокисления, позволяет резко снизить абразивный износ деталей дизеля и вспомогательных механизмов тепловоза изначительно замедлить процесс старения масла.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
