Пояснительная записка (1231916)
Текст из файла
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт – многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важнейших частей материально технической базы экономики страны.
Железнодорожный транспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказывает существенное влияние на эффективность общественного производства в стране. Он должен иметь необходимые резервы пропускных и провозных способностей и развиваться в соответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства в России.
Основное место в нем по праву занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 15% основных производственных фондов железных дорог и около 24% работников железнодорожного транспорта. На его долю приходится свыше 35% эксплуатационных расходов.
Локомотивное хозяйство предназначено обеспечивать заданный планом размер перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров исправными локомотивами, соответствующими по своему техническому состоянию, правилам технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России, снабженными топливом, водой, песком и другими материалами, а так же обслуживающими локомотивными бригадами.
На протяжении всей истории развития отечественных железных дорог совершенствовались материально техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им, проходили изменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению (интенсификации) использования локомотивов, как по мощности и по времени, так и снижению эксплуатационных расходов.
Байкало-Амурская магистраль проходящая в Восточной Сибири и Дальнем Востоке – одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира. Основной ход трассы Байкало-Амурской магистрали: Тайшет, Братск, Лена, Северобайкальск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань. Длина основного пути Тайшет – Советская Гавань составляет 4287 километров.
БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в городе Тайшете Иркутской области, на своём пути пересекает реку Ангару в Братске, реку Лену в Усть-Куте и затем проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал. Далее БАМ идёт по отдалённым горным территориям республики Бурятии, Читинский и Амурской областей через Тынду, пересекая реки Витим, р.Олёкма и Зейское водохранилище. Дальнейший путь БАМа проходит по территории Хабаровского края, где магистраль пересекает реку Амур в городе Комсомольск-на-Амуре. Заканчивается Байкало-Амурская магистраль на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
БАМ имеет несколько ответвлений на Усть-Илимск (продолжительность 215 км); на ряд месторождений полезных ископаемых; в трёх местах БАМ соединяется с Транссибом соединительными ветками (Тында, Бамовская; Новый Ургал, Известковая; Комсомольск-на-Амуре, Волочаевка.
Локомотивный парк во многом устарел не только физически, но и морально. Уже сегодня железным дорогам необходим тяговый подвижной состав другого уровня, оснащенный бесколлекторным приводом, микропроцессорными системами управления движением и обеспечения безопасности, позволяющими значительно снизить расходы на обслуживание и ремонт.
Разработаны технические требования на новые пассажирские и грузовые электровозы и тепловозы, мотор-вагонный подвижной состав. Эта техника обеспечит повышение производительности с одновременным снижением расхода электроэнергии и топлива не менее чем на 10 %, увеличением пробегов между техническим обслуживанием и ремонтом не менее чем на 50 %, снижением эксплуатационных расходов не менее чем на 40 %.
Из-за сложившейся тяжёлой ситуации в стране парк локомотивов не обновлялся более 10 лет, парк физически и морально устарел. Необходимо продолжать поддерживать техническое состояние локомотивов за счет проведения капитальных ремонтов с продлением срока службы.
Для этого было утверждено постановление расширенного заседания Коллегии от 27-28 апреля 2001 года №5 и для выполнения первоочередных мер по оздоровлению эксплуатационного парка путём проведения КРП локомотивов.
Для чего и были выделены 6 базовых заводов по ремонту локомотивов для проведения глубокой модернизации, восстановления ресурса и приобретения новых эксплуатационных характеристик.
Уссурийским локомотиворемонтным заводом в целях реализации «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотивостроения» на период 2001-2010г.г., производится новый вид ремонта КРП – капитальный ремонт с продлением срока службы тепловозов серии ТЭ10М.
Капитальный ремонт с продлением срока службы предусматривает установку нового дизель-генератора на тепловозе серии ТЭ10М – 1А-9ДГ, соответственно изменяются трубопроводы: масляной, водяной и топливной системе, также изменяется система наддува, искрогашения и шумопонижения.
По вспомогательному оборудованию: выполняются работы по изменению конструкции валопроводов, приводов силовых механизмов, устанавливается новая система охлаждения тележек тепловоза, система автоматического регулирования температуры теплоносителей (САРТ).
По раме и кузову на ТЭ10М, изменяется конструкция полов дизельного помещения и ящика аккумуляторной батареи, дополнительная доработка рамы.
По электрооборудованию тепловозы оборудуются микропроцессорной системой регулирования электропередачи УСТА, выполняется перекомпоновка электрических аппаратов, цепей и установка новых датчиков бортовой диагностики.
По комплексной кабине машиниста производится: установка и монтаж унифицированного пульта управления, кресел машиниста; установка обшивы и изоляции кабины, системы безопасности «КЛУБ-У» и радиостанции «Транспорт», перекомпоновка тормозного оборудования и оборудуется датчиками системы безопасности.
Любой ремонт подразумевает замену или ремонт детали или узла, учитывая, что основные предприятия по производству запасных частей остались в ближайшем Зарубежье и цена таких запчастей очень высока, а также для снижения себестоимости выпускаемой продукции Уссурийским заводом взят курс на подготовку ремонта и производства изготовления запасных частей собственными силами.
Целью дипломного проекта является произвести расчет охлаждающих устройств основной серии на мой взгляд тепловозов, на которые опирается грузовое движение на территории восточного участка Байкало-Амурской магистрали, это серии 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК. Сравнить и выявить существующие проблемы в компоновке данных тепловозов, чтобы сократить расходы на ремонт парка, без снижения уровня безопасности движения.
1 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР В РАЙОНАХ БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
1.1 Общая характеристика
Байкало-Амурская магистраль продолжает работать и строиться. РЖД беспокоят многие вопросы, начиная с концепции проектирования, управления мерзлотными процессами, создания промышленных предприятий по переработке полезных ископаемых, кадровой политики и вахтовых поселков, до создания пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов, пригодных к эксплуатации при низких температурах, в пределах -60 °С.
Эксплуатация участков БАМ с типовым общесетевым подвижным составом, проявляет многие недоработки, просчеты, несоответствие концепции и традиционности климатическим особенностям регионов.
На дороге эксплуатируются локомотивы ТЭМ2 и 2(3)ТЭ10В(М), которые создавались для климатических условий с температурами от -40 до +40 °С, для условий с температурами ниже -40 °С велись только поисковые работы.
Реализация экономичных перевозок в экстремальных климатических районах БАМа немыслима без локомотивного парка нового поколения, отвечающего по важнейшим показателям (производительности, надежности, сроку службы, металлоемкости, энергопотреблению, безопасности движения, особенно климатической адаптации) передовым достижениям науки и техники.
1.2 Анализ конструкции охлаждающих устройств локомотивов для работы в условиях низких температур БАМ
Особо осмысленных, решений требует охлаждающее устройство тепловоза с позиции обеспечения благоприятных температурных условий для работы дизеля и другого оборудования. Тепловой режим работы дизеля должен иметь минимальные изменения, как в режиме тяги, режиме выбега так и в режиме торможения. В данном случае мы понимаем "тепловой режим" как создание рабочих условий окружающей среды дизелю тепловоза.
Кузов тепловозов, должен обеспечивать нормальный температурный режим работы всех участков систем водяной, масляной, топливной и воздушной, всех трубопроводов, расположенных как снаружи, так и вблизи наружных стенок кузова или капота, настильных листов, а также к картеру дизеля.
Трубопроводы в тепловозе должны быть правильно изолированы необъемной, маслостойкой, не гигроскопичной и вибропрочной теплоизоляцией, пространству вокруг дизеля и кузовного оборудования в зимнее время необходимы постоянные рабочие рациональные температурные условия. Эти условия можно создать в тепловозе подпором теплового воздуха с автоматическим поддержанием температурного режима. Подпор воздуха можно осуществлять путем забора его от холодильника дизеля, а так же используя воздух после охлаждения тяговых электрических машин и преобразователей.
Для обеспечения эффективной работы и состояния тепловоза в условиях БАМа необходимо иметь дополнительные насосы в масляной, водяной и топливной системах локомотива, низкие температуры требуют, чтобы забор наддувочного воздуха дизелю осуществлялся из кузова или проходил через устройствоего подогрева.
Правильное расположение требуется и щелочной аккумуляторной батарее. Использование воздушного запуска или применение системы конденсаторного пуска позволяет уменьшить габариты батареи. Однако отдел, где располагается аккумуляторная батарея, должен обогреваться зимой с контролем температуры и емкости отдельных аккумуляторных банок.
В настоящее время все существующие инструкции и технические условия исходят из температуры окружающего воздуха только до -40 °С. Из этих условий формируются технические требования на плотность электролита и планируется расчетная емкость аккумуляторных батарей. На тепловозах 3ТЭ10М при температуре ниже -40 °С отмечались случаи замерзания крайних банок, в результате чего происходит снижение емкости, а напряжение аккумуляторной батареи составляет 25 - 40 В, что неблагополучно влияет на работу тепловоза.
Тепловозу для Севера необходимы новые концепции и технические решения по тепловозным холодильникам теплоносителей дизеля, теплообменникам, осушаемым холодильникам воздуха.
Наряду с принципиальными решениями по типу и конструкции охлаждающего устройства необходимо решить вопросы о месте расположения кабины, ее конструкции, удобству и комфортности необходимо уделить исключительное внимание. Для крайне низких температур отдельных районов БАМа все очень важно, начиная от обогреваемых незамерзающих окон, зеркал заднего вида и заканчивая безопасностью движения. Опыт эксплуатации существующих кабин тепловозов показывает, что только на стоянке в кабину тепловоза поступает около 150
наружного воздуха. При такой инфильтрации необходимо иметь нагреватель мощностью 3,5 - 4 кВт, для поддержания комфортной температуры в кабине управления, с учетом движения температура будет еще более низкой, тогда инфильтрация будет значительно большей.
Температуру в кабине следует обеспечивать и поддерживать автоматически не только для локомотивной бригады, но и с учетом того, что в ней будут находиться процессорные системы управления и регулирования режимами тяги и динамического торможения, управления тепловозами по системе многих единиц, контроля состояния узлов и оборудования, защиты, информации, сигнализации, архивной памяти.
Тепловоз, предназначенный для работы в условиях БАМа, будет работать в XXI веке и не исключено, что станет обслуживать Амуро-Чукотскую железную дорогу. Экстремальные климатические условия региона требуют особого внимания и к конструкциям, и особенно к охлаждающим устройствам, элементам всей экипажной части, автоматическим тормозам и пр. Для рам, бандажей колес, осей, пружин, букс и буксовых подшипников необходимо применение специальных сталей, технологий изготовления и надежности деталей.
Необходимыми нужными техническими характеристиками должна обладать резина, входящая в конструкцию резинометаллических и резиновых деталей подвижного состава (сайлентблоки, диафрагмы, прокладки, рукава, упоры манжет тормозных приборов и др.). Применяемые в настоящее время резины в упругих резинометаллических деталях при температурах ниже -30 °С, теряют свои качества, стеклуются и не выполняют своих функций по техническим условиям, и детали, соответственно, имеют характеристики, не соответствующие расчетным.
Применение бортовых процессорных устройств позволит быстрее перейти на прогрессивную систему технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов по состоянию, что даст возможность управлять эксплуатационными расходами тепловозов, сохраняя высокую эффективность и работоспособность на малодеятельных, малозаселенных участках железных дорог Байкало-Амурской магистрали.
1.3 Мероприятия по подготовке локомотива к работе в условиях
низких температур
С целью надежной работы тепловозов в зимний период на основе анализа отказов оборудования, обобщения передового опыта эксплуатации и ремонта в эксплуатационных локомотивных депо ежегодно должны разрабатываться планы подготовки тепловозов и ремонтных цехов для обеспечения устойчивой работы тепловозного парка в зимний период. Обычно их увязывают с проведением осеннего комиссионного осмотра. При составлении планов анализируют недостатки, имевшие место при работе в прошедшие зимы.
Сроки установки и снятия защитных устройств на вентиляционные окна тяговых электродвигателей тепловозов для отдельных районов железных дорог устанавливаются в различные периоды года. Например, для Северной железной дороги это 10 - 20 ноября в осенний период и 10 - 20 марта в весенний период, в период восстановления температурного режима. Начальникам локомотивных депо в зависимости от наличия снежного покрова, метелей и других погодных условий, разрешается изменять срок установки и снятия защитных устройств на тепловозах.
Выполнение работ по подготовке тепловозов к эксплуатации в зимних условиях производится на очередных видах технического обслуживания и текущего ремонта, проходящего в период комиссионных осмотров (весенних и осенних). В это же время локомотивные бригады должны пройти инструктаж по обслуживанию локомотивов и дизелей тепловозов в зимних условиях и сдать зачеты представителям комиссии с отметкой в специальном журнале и с записью в формуляре.
В зимнее время эксплуатация тепловоза сильно осложняется. Вследствие низкой температуры наружного воздуха может произойти замораживание воды, застывание масла в секциях и разрыв самих секций, что приводит к непредвиденным и непроизводительным затратам балансодержателя локомотива. Поэтому локомотивная бригада должна особенно внимательно относиться к эксплуатации тепловоза и регулированию температуры воды и масла.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
